Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России
Глеб Котельников с ранцевым парашютом своей конструкции
В 1926 году Котельников передал Правительству России свои изобретения…
Он сделал патриотический шаг, в чем не может быть и доли сомнения.
И, прослеживая ход создания и развития средств спасения, законно
Мы считаем Котельникова первым Конструктором парашюта авиационного.
Глава XI
Альбатросы (у истоков отечественной морской авиации)
12 апреля 1911 года в Петербург съехались авиаторы с разных мест,
И открылся Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд.
Тема: «Развитие авиационного дела в России» повестку дня определила
И то, что «аэропланы в самом деле летают», адмиралов многих убедила.
На съезде 14 апреля 1911 года, как военные историки говорят,
Инженер-механик, штабс-капитан Яцук сделал впечатляющий доклад.
В докладе «Авиация в морском деле» ум пытливый фразу найдет,
Что «аэроплан – тоже оружие, которым следует вооружать флот».
Но летопись нашей морской авиации начинается с февраля 1911 года,
С построенного Яковым Гаккелем «Гаккеля-V» – российского гидросамолета.
Однако доподлинно известно из всемирной истории авиации морской,
Что еще 28 марта 1910 года француз Анри Фабр испытал гидросамолет свой.
Анри Фабр
Яков Гаккель
Габриель Вуазен
Гидросамолет Фабра был поплавковый и имел двигатель 50 лошадиных сил.
Он с водной глади Сены на 500 метров успешный полет совершил.
Тот же Фабр в 1911 году биплан Вуазена «Вуазен-I», как и планировал,
В первый в мире самолет-амфибию модернизировал.
А наш «Гаккель-V» – это двухпоплавковый моноплан, где поплавки-лодки
Очень длинные, с легкой конструктора руки,
Несли передний руль высоты системы управления,
И также хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение.
Биплан Вуазена
Гидросамолет Фабра
Между поплавками – площадка в форме крыла, соединяющая их.
На площадке установлены сиденья для летчиков, на двоих.
Неубирающиеся колеса шасси расположены у бортов поплавков.
И расчалочное крыло – на стойках. Там же двигатель самолета – основа основ.
Двигатель «Эрликон» с лобовым радиатором в 50 лошадиных сил
И толкающим винтом на удлиненном валу на крыле установлен был.
Сам «Гаккель-V» – деревянный, поплавки-лодки – фанерные для облегчения,
Крыло и оперение с полотняной обтяжкой – таково внешнее оформление.
На Первой международной выставке в Петербурге в 1911 году
Гидросамолет «Гаккель-V» был у специалистов на хорошем счету.
И за создание морского летательного аппарата
Гаккель получил Большую серебряную медаль в награду.
По словам очевидцев, летом 1911 года гидросамолет испытали в полете.
Правда, возникла необходимость в некоторых доработках в самолете,
Но, из-за отсутствия средств, приостановить пришлось работы
Авиаконструктору над своим «Гаккелем-V» – первым в России гидросамолетом.
А год спустя Сикорский построил гидросамолет «С-5а», поплавковый
По заказу Морского ведомства. И к испытаниям готовый,
Он стал первым летающим гидросамолетом России. Осенью, в 1912 году,
С летчиком Алехновичем «С-5а» взлетел в Петербурге, в Гребном порту.
Гидросамолет «Гаккель-V»
Гидросамолет «С-5а» двигателем «Гном» в 60 лошадиных сил обладал.
Он в конструкции трехстоечную коробку крыльев содержал
И с двумя безреданными поплавками под крыльями был… Притом
Третий поплавок в форме цилиндра располагался под хвостом.
Уменьшение ширины фюзеляжа «С-5а» к хвосту небольшим было,
Зато высота фюзеляжа к хвосту почти на нет сходила.
Испытания показали, что мощность двигателей меньше потребной,
И Морское ведомство оставило гидросамолет «С-5а» как учебный.
Однако Сикорский свой гидросамолет усовершенствовать стал.
Он вариант «С-5а» на однопоплавковом шасси создал
С подкрыльными поплавками, с хвостовым цилиндром-поплавком
И двигателем в 80 лошадиных сил фирмы «Гном».
Гидросамолет «С-5а» двухпоплавковый
Игорь Сикорский
Морское ведомство «С-5а» в качестве самолета-разведчика удовлетворил:
Он с сентября 1914 года в городе Ревель исправно служил.
По летным качествам «С-5а» был лучше «Кертисса» и «Фармана-XVI» на флоте,
Но Сикорский над его модернизацией продолжал работать.
Испытания однопоплавкового «С-5а» показали, что нежеланно,
На непрочность центрального поплавка и неустойчивость гидроплана…
Поэтому построенный Сикорским вновь гидросамолет «С-10», к слову,
Внешне был похож на «С-5а», но, как первая модель, двухпоплавковый.
Гидросамолет «С-5а» однопоплавковый
Гидросамолет «С-10» в Гребном порту 8 мая 1913 года первый полет совершил,
«С-10» обладал двигателем «Аргус» в 100 лошадиных сил,
За хвостовым цилиндром на осевой трубе руля направления
«С-10» имел водяной руль – одно из первых в мире решение.
На взморье Балтики, на конкурсе военных аэропланов, в мае 1913 года
Для гидропланов «С-10» стояла настоящая «российская» погода.
Ведомые Алехновичем и Янковским – асами русской нации —
«С-10» стали лучшими, опередив гидропланы иностранной авиации.
Еще, в истории воздухоплавания России, среди пионеров авиации морской
Выделяется и Дмитрий Григорович со своей сложной творческой судьбой.
Благодаря таланту и труду авиаконструктора – самородка
Им в России впервые создан гидросамолет типа «летающая лодка».
Студентом Григорович, пожалуй, уместно вспомнить тут,
Посещал, как и позже Сикорский, Киевский политехнический институт.
В авиации, о чем впоследствии писал он, его работа
Началась в 1908 году, в студенческие годы, со строительства самолета…
В 1909 году Григорович окончил институт, и в плену идей и знаний
Он снял сарай неподалеку от институтских зданий.
В сарае собирал он самолет, ему все свободное время отдавал.
А детали самолета молодой конструктор у себя на квартире создавал.
Глеб Алехнович
Гидросамолет «С-10»
Как писал современник об увлечении своего друга:
«Первый аппарат Дмитрий Павлович строил из бамбука…
Жили впроголодь, многое он делал своими руками,
Его комната была завалена бамбуком, мотором и прочими частями».
Это спортивный самолет «Г-1» – «Григорович-1» был. По возможности,
На нем хотели поставить двигатель «Анзани» в 25 лошадиных сил мощностью.
Но его не достроили, не хватало средств… И, как немецкий журнал сообщал,
«Аппарат Григоровича участь многих русских изобретений познал».
Однако Григорович все же нашел источник финансирования своим работам.
И были им к 1912 году построены «Г-2» и «Г-3» – спортивные самолеты.
И после этого, о чем конструктор в своих воспоминаниях говорил,
Он «в 1912–1913 годах к разработке проекта «летающей лодки» приступил».
А свою первую «летающую лодку» «М-1», как Григорович заметит потом,
Он успешно строил на заводе Щетинина в Петербурге в году 1913-м.
Это, несомненно, первый в России и, пожалуй, в мире авиационный завод,
Который свое официальное начало еще с осени 1909 года ведет.
В этот год сбылась мечта Щетинина: с биплана «Россия-А» на его заводе
Министерство торговли и промышленности разрешило строить самолеты.
И там «М-1» – двухместный учебно-тренировочный биплан создан был,
Оснащенный двигателем фирмы «Гном» мощностью 80 лошадиных сил.
Дмитрий Григорович
Сборочный цех завода Щетинина
Полетная масса гидросамолета «М-1» 880 килограммов равнялась,
Из которых 260 килограммов на полезную нагрузку оставалось.
Скорость гидросамолета «М-1», достойная уважения и сейчас,
На заре развития морской авиации составляла около 100 километров в час.
Кстати, летающую лодку «М-1» «морской-первый» Григорович пожелал,
Чтобы легендарный морской летчик Иван Кульнев испытал,
Который 15 декабря 1913 года на гидросамолете Сикорского «С-10» в Либаве
Первым в мире осуществил фигуру высшего пилотажа, России во славу.
За полет в течение минуты на гидросамолете в «перевернутом положении»
Кульнев получил от начальства нагоняй. Но это «недоразумение»
По-своему отметили товарищи летчика. Оценив его героический поступок,
Они после полета вручили Кульневу памятный Серебряный кубок…
И 1 июня 1914 года Кульнев гидросамолет Григоровича «М-1» в воздух поднял.
Летательный аппарат от воды легко оторвался и полетный курс взял…
За десять минут «М-1» набрал высоту 300 метров почти,
Потом достиг высоты 600 метров и пробыл 32 минуты в пути.
Кульнев на «М-1» планирующим спуском закончил испытательный полет.
Его заключение не очень обрадовало Григоровича. Оно вот:
«Аппарат не из лучших, но, во всяком случае, не хуже поплавковых…
Слабовата мореходность». Да, было над чем подумать Григоровичу снова.
Иван Кульнев
