Николай I Освободитель // Книга 10 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич "Funt izuma"
Конечно, была вероятность того, что новый король, получив власть в руки, может нас кинуть. Вот только репутация у Российской империи уже успела сформироваться совершенно определенным образом, просто так обманывать себя мы никому не позволяли, а даже если да, то… Это ведь глобально никак Сиаму бы не помогло, ведь их проблемы основные лежали не в плоскости отношений с Николаевым, спасаться нужно было от давления Лондона и Парижа. Мы уйдем, а они останутся, и второй раз нас на помощь позвать будет уже достаточно сложно.
Из других достойных упоминания событий в 1856 году началось строительство — не дожидаясь полноценного пуска Суэца — Кильского канала. После окончательного «курощения» все время ориентировавшейся на Францию и Англию Дании военное значения этой артерии было не столь серьезным, вероятность перекрытия Датских приливов — Датских, ха-ха — оказалась сведена к нулю. Более того между Россией, Пруссией и Швецией было подписано отдельное соглашение о недопущении в Балтийское море кораблей третьих государств. В мирное время в Балтику могли заходить не более пяти военных кораблей одного государства общим водоизмещением не более двадцати тысяч тонн. В военное — в случае нахождения любого из трех прибрежных государств в состоянии войны — Балтика становилась полностью закрытой для чужих боевых вымпелов.
Англичане и французы, конечно, выступили резко против таких новаций, напирая как обычно на «неотъемлемое право» свободного мореплавания для всех цивилизованных стран. В июне 1856 года два государства даже прислали объединенную эскадру из полутора десятков вымпелов для демонстративного прорыва на Балтику с целью силой продемонстрировать ничтожность подписанного тремя странами договора.
Вообще говоря, по любым понятием это был «Сasus belli», как не крути, но минимальная ширина между принадлежащими теперь Пруссии островами Лангеланн и Лоланн составляла 12 километров, не Дарданеллы конечно, но практически внутренние воды государства. Случай этот, кстати, впоследствии привел к появлению международной конвенции о государственной принадлежности прилегающих вод, по которым территория в пределах 20 километров от побережья считается суверенной частью страны. Короче говоря, на входе в Балтийское море вторженцев уже ожидала соединенная русско-прусско-шведская эскадра, выстроенная в боевую линия и недвусмысленно показывающая, что без полноценного сражения непрошенным гостям пройти внутрь не удастся.
В итоге за малым не дошло до большого побоища, вероятно только наше численное преимущество — к Датским проливам, вернее теперь к Шведским, были отправлены все шесть имеющихся на Балтике больших броненосцев и десяток «Ураганов» разных поколений, что представляло собой весьма внушительную силу, даже без прочей мелочи — заставило франкобитанцев отвернуть в самый последний момент. Вернее даже не так, один выстрел с броненосца «Екатерина II» все же сделали, правда не по неприятельским кораблям, а по курсу их движения просто чтобы продемонстрировать всю серьёзность намерений. Ну и конечно памятный еще со времен Дарданелл флажный сигнал «восьмерка» — «ваш курс ведет к опасности», опять же ни капли не противоречащий истине, вывешенный явно в качестве издевки и для напоминания о возможных последствиях принятия неудачных решений. Адмирал Дондас, командующий сводной эскадрой, не стал дергать судьбу за яйца и без боя повернул обратно. Это потом дало повод острякам шутить, что мол англичане с французами «убоялись бабского плевка».
Так или иначе дальше грандиозного дипломатического скандала дело не зашло, большая война здесь и сейчас пока была не нужна никому.
Возвращаясь же к описываемой стройке на перешейке, по здравому размышлению было решено, что Кильский канал все равно имеет значение в плане экономики так как позволит сократить путь из Балтийского моря в Северное на добрых пять сотен километров. Плюс приятный бонус в виде возможности избежать попадания в частые в этих районах штормы. Конечно, современных кораблям они не так страшны, но все равно болтаться на волнах мало кому нравится. Да и не стоит забывать, что в эти времена 90% торговых кораблей были все еще парусными, и окончательно этот движитель уйдет в прошлое ой как не скоро, так что канал в любом случае будет полезен.
Короче говоря, часть рабочих, которые уже закончили дела на Суэце, были оперативно переброшены на север Пруссии, и строительство началось. Поскольку полностью потянуть такую стройку Берлин не мог — там столкнулись с неожиданной проблемой интеграции захваченных во время последней войны датских земель, плюс принятая новым королем большая программ развития флота, денег на все просто не хватало — была организована отдельная компания, в которой мы сразу выкупили 30% акций. Дело-то хорошее — один раз вложился и получай себе прибыль следующие 200 лет, мне такие инвестиции всегда нравились.
Глава 11
Осенью 1856 года, отпраздновав шестидесятилетие и получив все положенные по этому поводу поздравления, я отправился в большое путешествие по железной дороге на восток в сторону Байкала. Из Николаева в Москву, потом через Ярославль и Вятку в Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург, Тюмень, Петропавловск, Омск, Новосибирск — населенный пункт на месте пересечения железной дорогой Оби назвали, не мудрствую лукаво, точно так же как и в моей истории, вернее там его сначала назвали Новониколаевск, но тут мы этот момент пропустили — Томск, Красноярск…
Ветка от Красноярска до Иркутска еще пока находилась в процессе строительства, запустить ее должны были только в следующем 1857 году, однако отдельные составы — в первую очередь строительные, конечно, но и для императорского литерного окошко тоже нашлось — уже можно было продергивать, при условии ограничения скорости и соблюдения других правил специального режима.
Поскольку дорога от Ярославля до Перми и от Тюмени дальше на восток пока еще была по большей части однопутной, второй путь мы планировали начать укладывать уже после выхода дороги к Байкалу в начале следующего десятилетия, путешествие это заняло добрых четыре недели. Все же полностью ломать устоявшийся график железнодорожного движения я не хотел — а иногда из-за ограниченного количества разъездов и плотного трафика сделать это было просто физически невозможно, — поэтому нередко приходилось по несколько часов стоять в живописных тупичках и ждать пока нам дадут «добро» на продолжение движения. А если сюда добавить еще и необходимость делать остановки в крупных городах чтобы «показать себя» подданным, то подноготная подобной неспешности и вовсе становится очевидной.
Четырехнедельная поездка на поезде ввела меня в какое-то медитативное состояние. Я, естественно, взял с собой бумаги, чтобы работать в пути — да и телеграф никто не отменял — однако быстро понял, что затея эта совершенно зряшная. Здешние короткие — четырех и шестиметровые — рельсы заставляли поезд даже на скоростях в пятьдесят-шестьдесят километров в час прилично мотыляться из стороны в сторону, строчки отчетов прыгали перед уже совсем не молодыми глазами и быстро начинали расплываться. Никакой пользы такая работа в итоге не несла только к головным болям приводила. Оставалось, в общем, только сидеть у окна, пить чай в непременном мельхиоровом подстаканнике — с сушками, куда без них — и смотреть на проплывающую за стеклом страну.
Села, деревни, хутора, веси. Маленькие городки, отдельно стоящие фермы. Бескрайние поля, перемежающиеся такими же бескрайними лесами. Отражающие небо ленты рек, с шлёпающими по ним, чадящими в небо угольной сажей, пароходиками.
Торчащие, мгновенно притягивающие к себе взгляд купола и колокольни церквей, кирпичные корпуса повсеместно выросших за последние двадцать лет заводов и различных производств. Жилые дома, как отражение того прогресса, который страна проделала первую половину 19 века.
Маленькие кое-где покосившиеся, покрытые дранкой или камышом с почерневшими от старости бревнами стен и крошечными окошками, дающими самый минимум света. Это как бы прошлое страны, отмирающее, уходящие в небытие, прощание с котором происходит без всякой жалости. Там в прошлом голод и нищета, а еще рабский труд и отсутствие какой-либо надежды на лучшее будущее.
