Дэвид Маккаллоу - Братья Райт. Люди, которые научили мир летать
«Система подачи топлива была простой. Топливный бак объемом в один галлон [4 литра] подвешивался к распорке крыла, и бензин под действием силы тяжести стекал в двигатель… Карбюратора не было. Бензин подавался в небольшую камеру в коллекторе. В этой камере, которая располагалась рядом с цилиндрами и довольно быстро нагревалась, бензин смешивался с воздухом, и смесь переходила в парообразное состояние. Двигатель запускался путем впрыска в каждый цилиндр нескольких капель бензина».
По сравнению с двигателями более поздних конструкций все было на удивление просто и кустарно. Зажигание, по выражению Чарли, осуществлялось «с помощью включателя-выключателя» – это была самая распространенная система зажигания того времени. Свечей зажигания тогда не существовало.
«Искра появлялась в результате замыкания и размыкания двух контактных поверхностей внутри камеры сгорания. Контактные поверхности двигались с помощью валов и кулачков, связанных с главным кулачковым валом. Ключ зажигания представлял собой обычный однополюсный рубильник, который мы купили в магазине стройматериалов».
«Маленький бензиновый мотор», как назвал его епископ Райт, был готов в середине февраля, и когда его в первый раз включили в мастерской, то грохот и облака дыма показались ужасными. Во время дальнейших испытаний на следующий день треснул блок цилиндров. Капавший бензин заморозил подшипники, сломал корпус и раму крепления двигателя.
Прежде чем был доставлен второй корпус, прошло еще два месяца. Этот двигатель работал великолепно и в качестве бонуса развивал неожиданно большую мощность в 12 лошадиных сил.
Между тем проблемой по-прежнему оставалась конструкция пропеллеров. «Я думаю, что самой трудной задачей Уилли и Орва была разработка пропеллеров, – говорил потом Чарли. – Надеюсь, им воздали за нее должное».
Чем больше братья изучали проблему, тем сложнее она казалась. К своему удивлению, они не смогли найти данных по воздушным пропеллерам. Рассчитывая взять за образец какой-нибудь метод, которым пользовались морские инженеры для разработки корабельных винтов, они прочитали все, что могли найти по этой теме, в дейтонской библиотеке, однако выяснилось, что, несмотря на сотню лет использования, точный принцип действия гребного винта по-прежнему неясен. И снова у братьев не осталось иного выбора, кроме как решать проблему самостоятельно. «Наши мозги, – вспоминал потом Орвилл, – были так заняты ею, что мы едва могли делать что-то еще».
Братья решили рассматривать пропеллер как крыло, вращающееся в вертикальной плоскости, и если они смогли рассчитать формулу для крыла, движущегося по горизонтали, то почему бы не сделать и такой расчет?
«Но при дальнейшем рассмотрении [объяснял потом Орвилл] оказалось сложно найти точку для начала отсчета, потому что ни сам пропеллер, ни среда, в которой он действует, не находятся в состоянии покоя. Усилие зависит от скорости и угла, под которым лопасть ударяет по воздуху; угол, под которым лопасть ударяет по воздуху, зависит от скорости вращения пропеллера, скорости аппарата, летящего вперед, и скорости, с которой воздух скользит назад; скорость скольжения воздуха назад зависит от усилия, оказываемого пропеллером, и от объема воздействующего воздуха. Если меняется один из параметров, то меняются и все остальные, так как они все взаимозависимы».
После нескольких месяцев изучения и обсуждения проблемы братья пришли к пониманию того, что усилие, создаваемое пропеллером, который вращается, но находится на одном месте, не имеет ничего общего с усилием, создаваемым пропеллером в движении, и единственный реальный способ протестировать эффективность пропеллера – это испытания на летящей машине.
В течение этих месяцев их «дискуссии» были интенсивными, как никогда раньше. Братья обменивались раздраженными репликами, это продолжалось часами, днем и ночью, часто на повышенных тонах. «Если вы не прекратите спорить, я уйду из дома», – крикнула однажды доведенная почти до истерики Кэтрин.
Но если верить Чарли Тэйлору, они никогда не сердились друг на друга по-настоящему. Однажды утром, после одного из самых ожесточенных «обменов мнениями», когда он открыл мастерскую, как обычно, в семь часов утра, вошел Орвилл и сказал, что «думает, что он неправ и они должны делать так, как говорит Уилл». Вскоре после этого пришел Уилбур, чтобы заявить о том, что он все обдумал и, «возможно, Орв был прав». Дело в том, пояснял Чарли, что, «дойдя до точки… они понимали, где находятся, и могли идти дальше».
Новый «Флайер», как они назвали свой аппарат, имел два пропеллера, расположенных между крыльями позади пилота. Один пропеллер вращался по часовой стрелке, другой – против, поэтому вращение, или гироскопический эффект, первого уравновешивало гироскопический эффект второго. Изготовление пропеллера нужного диаметра, с нужным шагом и площадью поверхности не вызвало особых проблем.
Диаметр каждого винта составил 2,6 метра, изготовлены они были из склеенных трех слоев еловой древесины. Необходимую форму лопастям придали вручную с помощью топорика и скобеля, которыми пользовались колесные мастера. Было ясно, что эти пропеллеры кардинально отличаются от всех пропеллеров, созданных на тот момент. Таким образом, последняя крупная проблема была решена.
Машина снова была поставлена на полозья, а не на колеса. Пилот опять лежал на животе у рычагов управления в центре нижнего крыла. Мотор и радиатор располагались справа прямо за ним. Маленький четырехлитровый топливный бак висел у него над головой слева на распорке крыла. Приводные цепи для пропеллеров были специально изготовлены фирмой «Индианаполис чейн компани». Стальные тросы для стоек между крыльями поставила компания Рёблингов, которые строили Бруклинский мост.
23 марта братья подали заявку на патент на свой летательный аппарат, его механизм крутки крыла и руль направления.
В конце апреля пришло письмо из Парижа от Октава Шанюта, который решил провести продолжительный отпуск в Европе, чтобы прийти в себя после смерти жены. Он сообщал братьям, что его эксперименты привлекают к себе много внимания в Париже, и добавил, что «кажется очень странным, что после полного игнорирования всех экспериментов с использованием планеров в течение нескольких лет сейчас французы относятся к ним с огромным энтузиазмом». Будучи в Париже, Шанют имел несколько бесед по этой теме, включая переговоры во время официального обеда во Французском аэроклубе.
О чем не рассказал доброжелательный Шанют, так это о том, что во время переговоров он, описывая свою роль в экспериментах, неоднократно характеризовал Райтов как своих «преданных сотрудников». Возможно, он гордился les frères (братьями) или испытывал волнение, ощущая себя в центре внимания в родной Франции, где интерес к авиации был очень велик. Как бы то ни было, в результате создалось впечатление, что он был их наставником, а они, его отважные ученики, доводили «его работу» до конца.
Это было не просто неправдой, это было крайне несправедливо. Несмотря на всю значимость поддержки Шанюта, братья никогда не были его учениками или сотрудниками. Все, чего они достигли, было добыто их собственными усилиями. Неизвестно, когда и как братья узнали о том, что Шанют говорил в Париже, но это явно не обрадовало их, и забыть об этом они не смогли.
Однако куда важнее было то упорство, с которым Шанют подчеркивал значимость их достижений. То, что он рассказывал, стало откровением для французов, «даже слегка неприятным», как отметил один из руководителей аэроклуба, граф Анри де ля Во. По его словам, французским экспериментаторам в области авиации пришло время «серьезно взяться за работу, если они не хотят остаться позади».
В своей речи и в многочисленных беседах во время пребывания во Франции Шанют предоставил очень много подробной информации о планерах братьев Райт, и это дало мощный импульс развитию французской авиации.
Шанют сообщил Уилбуру, что дал согласие написать кое-что для влиятельного издания «Аэрофил» и потому ему нужны фотографии – его и Орвилла. Выждав несколько недель, Уилбур вполне доброжелательно ответил, что они не знают, как отказаться, потому что не хотят подводить Шанюта, но у них не хватает смелости предстать перед фотокамерой.
В середине мая Шанют вернулся домой и хотел договориться с Уилбуром о том, чтобы тот опять приехал в Чикаго и выступил перед членами Западного инженерного общества. Он также хотел посетить братьев в Дейтоне, потому что у него была информация, которую он желал передать лично. Шанют приехал утром 6 июня и отбыл в Чикаго вечером того же дня. В разговоре он сообщил братьям, что прекращает свои эксперименты. С этого момента, сказал он, все зависит только от них.
