Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
инженеру бесперспективными.
Паровая машина, использованная Жиффаром в 1852 г. для управляемого аэростата, была для своего
времени крупнейшим достижением техники, но ее относительный вес — 83 кг/л, с.— не позволял
решить задачу воздухоплавания даже в самом скромном объеме. Через 40 лет Адер сделал, казалось,
невозможное — довел относительный вес паровой машины до 3,5 кг/л, с., однако его попытка создать
аэроплан на основе такого мотора окончилась неудачей. Лучший бензиновый мотор, использованный
Сантос-Дюмоном в 1901 г. для своего знаменитого дирижабля, был по своим весовым характеристикам
значительно хуже паровой машины Адера — имел относительный вес 11 кг/л. с. Электрический
двигатель с относительным весом 30 кг/л, с., использованный Ренаром и Кребсом для управляемого
аэростата, дальнейшего развития не получил.
Теория оказалась бессильной дать необходимые рекомендации, поэтому важным ориентиром для
исследователей оставались конкретные результаты. А они были такими, что молодой, начинающий
свой творческий путь Эсно-Пельтри имел основание считать единственным выходом из создавшегося
положения разработку мотора, обладающего совершенно новыми возможностями.
Реактивная турбина сулила существенные выгоды перед бензиновыми поршневыми моторами.
Принцип действия турбины — расширение продуктов сгорания до атмосферного давления по
сравнению с поршневым мотором, где пределы расширения ограничивались объемом цилиндров,
позволял добиваться большей мощности при одинаковом расходе топлива. Особенно привлекала в
турбине простота уравновешивания движущихся частей, исключающая использование тяжелого
маховика, который на первых порах являлся незаменимым средством, обеспечивающим плавность хода
поршневых моторов. Кроме того, важным достоинством турбины были меньшая чувствительность к
загрязнениям и простота ухода. Результаты, полученные Эсно-Пельтри в этой области, установить не
удалось, однако они заслужили особого упоминания во французской энциклопедии: «С 1901 г. [Эсно-
Пельтри] занимался проблемами, связанными с авиацией. Свою деятельность он начал с изучения
реактивной тур-
39
Схема реактивной турбины Эсно-Пельтри (патент Л» 373141 от 31 декабря 1906 г.)
бины для замены очень тяжелых моторов, которые применялись в то время» [32].
Без сомнения, первые же попытки Эсно-Пельтри рассмотреть эту задачу в практическом плане должны
были обнаружить непреодолимые в тот период трудности подбора термостойких материалов. Поэтому
вполне попятно, что вскоре ему пришлось прекратить работы пад реактивной турбиной, хотя он
продолжал считать такой источник энергии для аэроплана наиболее перспективным [3, с. 32]. Это
делает честь его инженерной проницательности — в наши дни самолеты с турбореактивными
двигателями являются самым распространенным видом воздушного транспорта.
Оцепив трудности создания реактивной турбины, Эсно-Пельтри берется за разработку специального
поршневого авиационного мотора и аэроплана собственной конструкции. Он располагал достаточными
средствами, чтобы организовать производство аэропланов, не рассчитывая на участие компаньонов или
на покупку моторов, изотовленпых другими компаниями.
Широкий диапазон инженерных разработок вполне соответствовал внутренним творческим
потребностям Эсно-Пельтри. Есть что-то общее в его юношеском желании самому сделать все приборы
для своей научной лаборатории и решении взяться за разработку аэроплана в целом, включая основные
его агрегаты.
Возможно, что такое решение Эсно-Пельтри в определенной мере было вызвано антагонизмом,
царившим в тот период среди французских изобретателей. Как отмечал Фербер, «авиация могла бы
развиваться у нас несколько
40
раньше и более решительным путем, если бы не возникло соперничество между теми, кто изобрел
мотор и кто успел в постройке аэроплана. Несколько раз мы пытались выступить в роли примирителя,
но безуспешно» [38, с. 152].
Во всяком случае, трудно найти в период зарождения авиации такой пример, кроме разработок Эсно-
Пельтри, когда в одних руках сосредоточивались бы все материальные и технические заботы,
связанные с созданием первых образцов аэропланов. Поэтому марка РЭП, образованная из первых букв
имени и фамилии Робера Эсно-Пельтри, была не просто отвлеченным символом фабрики, как,
например, марка «Антуанетт» ', а полностью соответствовала роли Эспо-Пельтри в создании
аэропланов и моторов, которые в полном смысле слова были его детищами.
К разработке аэроплана Эсно-Пельтри приступил в 1903 г. Естественно, что каждый начинающий в те
годы конструктор аэроплана, зная о предшествующих неудачах Адера, Лэнгли и Максима, должен был
обратить особое внимание на сведения о единственном пока удачном опыте братьев Райт.
При отсутствии каких-либо подробностей о конструкции аэроплана братьев Райт самой
примечательной и, возможно, имеющей решающее значение особенностью казалась бипланная схема
их аппарата. Несомненно, что в выборе Райтами именно такой схемы сыграли роль последние опыты
Лилиенталя с бипланными аппаратами. Бипланы были более компактны и поэтому более удобны при
его способе сообщения аппарату начальной скорости (путем разбега с крутого холма). Такую
конструкцию аппарата воспроизвел американский инженер Шанют, и его примеру последовали Райты,
которых он по праву мог назвать своими учениками. И уже как райтовская бипланная схема была
принята почти всеми французскими изобретателями.
Фербер, например, руководствовался при этом следующими соображениями: «... после
продолжительного колебания, обусловленного главным образом отсутствием эстетического элемента в
системе американского биплана2,
1 Свое название эта марка получила по имени дочери одного из владельцев фабрики аэропланов и моторов.
2 Примечание Фербера: «Эта совершенно французская щепетильность насмешила Шанюта, хотя
несомненно, что вещь
. красивая по чистоте очертаний оказывается лучшей и на дело. А бипланы некрасивы. Они хороши только издали».
41
я решил тоже следовать этому их принципу Двух плоскостей по трем соображениям: 1) при том же весе
остова можно увеличить парусность вдвое; 2) способ стягивания веревками или струнами по
