Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
велосипеда. Отсутствие специально оборудованных взлетных площадок также оправдывало такую
конструкцию шасси.
Кроме двух основных колес, моноплан был оборудован двумя вспомогательными колесами,
закрепленными на
45
Аэроплав РЭП образца 1907 г.
концах крыльев. В процессе набора скорости моноплан катился по земле в наклонном положении
на трех колесах — двух основных и одном вспомогательном. При достижении аэропланом
достаточной скорости вспомогательное колесо отделялось от земли, аэроплан выпрямлялся и до
момента взлета катился на двух основных колесах.
Добиваясь снижения лобового сопротивления, Эсно-Пельтри должен был все время помнить о
необходимости обеспечить управление аэропланом. Эту задачу не удалось разрешить ни одному из
его предшественников,
Конструкция лонжерона моноплана РЭП
за исключением братьев Райт, которые, однако, тщательно скрывали предмет изобретения. Так что
в этой области успех дела зависел не столько от конкретных знаний — их было неоткуда черпать,
— а от силы воображения и инженерного таланта.
В этот период существовало понятие автоматического управления, употребляемое в ином смысле,
чем теперь. Оно обозначало способность аэроплана летать без вмешательства пилота благодаря
соответствующему расположению точки приложения равнодействующей аэродинамических сил
относительно центра масс аэроплана. Прежде чем дойти до понимания необходимости именно
таких конструктивных форм аэроплана и умения их осуществлять, первые изобретатели целиком
полагались на индивидуальное мастерство авиатора, который интуитивно добивался нужного
положения аппарата в пространстве. В авиации на первых порах даже использовалось понятие —
«коэффициент личности».
Такой подход к проблеме управления аэропланом был навеян методом Лилиенталя, где искусство
авиатора управлять своим телом в отработке летательных аппаратов играло решающую роль.
Блерио, например, в одном из первых же своих аэропланов снабдил сидение колесика-
47
ми, что позволяло авиатору перемещаться вперед и назад. И таким способом управления Блерио
пришлось вскоре воспользоваться: «Это случилось 17 сентября [1907 г.], когда аэроплан поднялся
до высоты четвертого этажа, но спустился довольно круто. У Блерио хватило присутствия духа,
чтобы во время поднятия передвинуться вперед с целью уменьшения угла атаки и во время спуска
передвинуться назад с целью увеличения этого угла. Благодаря этому он отделался только легкими
ушибами, а аэро-клуо присудил ему особую медаль за пройденное расстояние в 184 м» [38, с. 13].
В отличие от всех других изобретателей Эсно-Пельтри сразу задумал автоматическое (в принятом
тогда смысле) управление аппаратом. Минуя стадию подражания планирующим полетам, он
снабдил (в отличие от Блерио и Райтов, аэропланы которых в полете требовали непрерывного
вмешательства авиатора) свой моноплан хвостом и рулями высоты — удаленные от несущих
плоскостей на значительное расстояние, они должны были обеспечить продольную устойчивость.
Для обеспечения управления боковым движением Эспо-Пельтри избрал способ, который, без
сомнения, исходил из теории полета птиц. Он сделал крылья своего моноплана эластичными, и
авиатор с помощью специальных тяг мог перекашивать их в нужной степени, создавая таким
образом момент относительно вертикальной оси за счет разницы в углах атаки каждого из
крыльев.
Многие французские конструкторы (Сантос-Дюмон, Фербер, Делагранж) боковую устойчивость
обеспечивали, придавая несущим плоскостям V-образную форму. Такое решение, хотя и
заманчивое своей простотой, не укладывалось в задуманную Эсно-Пельтри схему, так как при V-
образной форме крыльев становилась практически невозможной принятая Эсно-Пельтри схема
взлета с использованием дополнительных колес на концах крыльев.
Братья Райт первыми применили такой же способ обеспечения боковой устойчивости, как и Эсно-
Пельтри. Есть, однако, основания считать, что Эсно-Пельтри пришел к этой идее независимо от
американцев. Во всяком случае, специалисты очень высоко оценили такое конструктивное
решение: «Изобретенные Райтом средства для сохранения устойчивости посредством искривления
несущих плоскостей, чем они подражают полету птиц, в основе своей не скоро могут быть
превзойдены» [99, с. 24].
48
Схема управления моноплана РЭП
1 — управление креном; г, 4 — продольное управление; 5, 5 — управление курсом; а, Ь — ручки управления
Боковая устойчивость моноплана РЭП достигалась разворотом передней и задней кромок несущих
плоскостей в разные стороны, у Райтов эта задача решалась искривлением только задних кромок.
В распоряжении авиатора моноплана РЭП были два рычага. Один из них позволял управлять
боковым движением посредством натяжения тросов, связанных с кромками несущих плоскостей,
другой рычаг приводил в действие руль высоты. Этот руль был снабжен пружиной, которая
возвращала его в исходное положение, если рычаг по какой-то причине переставал действовать.
Устройство органов управления, ставшее классическим, соответствовало инстинктивным
действиям авиатора4.
Если аэроплан нужно было направить вверх, следовало взять рычаг управления на себя, и руль
получал нужное отклонение для желаемого изменения траектории аэроплана. Аналогичный
принцип действия имел рычаг управления боковым движением.
В конструкции шасси моноплана РЭП отразились представления того периода об особенностях
реального полета аппарата тяжелее воздуха. Эти представления формировались главным образом
благодаря личным впечатлениям каждого конструктора от планирующих полетов.
4 Этот принцип впоследствии назвали: «аппарат идет за ручкой».
49
Приземление при таких полетах было самым трудным и опасным этапом. Каждый, кто совершил
хотя бы один полет па планирующем аппарате, имел возможность убедиться в этом и, приступая к
разработке аэроплана, выбирал наиболее безопасный способ посадки в соответствии со своими
личными ощущениями. Отсюда многообразие схем шасси на первых типах аэропланов.
