Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
остова можно увеличить парусность вдвое; 2) способ стягивания веревками или струнами по
диагоналям делает остов жестким, как целый кусок дерева, к немалому удивлению людей
непосвященных; 3) расчет этой системы известен—это расчет моста» [38, с. 68, 69].
Эсно-Пельтри по примеру других французских изобретателей — Фербера, Арчдеакона, братьев Вуазен,
Блерио начал с разработки бипланного аппарата для скользящих полетов, чтобы затем перейти, как
Райты, к следующему этапу — установке мотора на опробованном в скользящих полетах аппарате.
Характеристики первого биплана Эсно-Пельтри:
Размах крыльев 10 м 20 см
Ширина 1 м 50 см
Расстояние между двумя 1 м 45 см
плоскостями
Общая площадь крыльев 36 м2
Масса 70 кг
Первые испытания этого аппарата состоялись в мае 1904 г. и положительных результатов не дали.
Эсно-Пельтри изменил размеры аппарата, оснастил его рулями: одним расположенным спереди и двумя
— по бокам.
Характеристика нового аппарата:
Размах крыльев 9 м 60 см
Общая площадь крыльев 28 м 80 см
Масса 85 кг
Испытания нового аппарата состоялись в октябре 1904 г. и тоже безуспешно.
Не добившись устойчивого полета райтовского варианта аппарата, Эсно-Пельтри обращается к схеме
Пено, который еще в 1872 г. создал модель устойчивого аэроплана и разработал его теорию,
удостоенную премии Французской академии наук в 1873 г. Схема Пено существенно отличалась от
райтовской. Это был моноплан с хвостом, удаленным от несущих поверхностей, и винтом,
расположенным впереди. Когда Эсно-Пельтри принимал решение отказаться от райтовской схемы
аппарата, ему, подобно остальным, не были еще известны конструктивные данные аэроплана Райтов,
кроме сведений о биплан-ной схеме. Многие особенности райтовской конструкции —
42
Приземление аппарата Эсно-Пельтри
Аэродинамические испытания профиля крыла (1905 г.)
управление с помощью коробчатого руля, установленного впереди, заднее расположение двух винтов,
способ взлета — стали известны во Франции в 1906 г.3 И все же Эсно-Пельтри не воспользовался, как
это, например, сделали Сантос-Дюмон и Фарман, проверенными конструктивными решениями
американцев и не изменил своего намерения разрабатывать моноплан собственной схемы.
Эсно-Пельтри делает еще один смелый шаг, решив отойти от последовательности разработки
аэроплана, которая принесла успех Райтам. Вместо того, чтобы найти опытным путем конструктивную
схему планера, обеспечивающую устойчивый полет, как делали американцы, а уж потом переходить к
моторному полету, он, по существу, собрался повторить попытку Адера, Лэнгли и Максима, не
смущаясь их печальным опытом, т. е. сразу создать полноразмерный аэроплан.
Эсно-Пельтри начал разработку своего моноплана в 1905 г. с опытов по выбору профиля крыла. Для
этой цели он использовал автомобиль, который заменял ему аэродинамическую трубу. Более того,
автомобиль имел перед ней неоспоримые преимущества — позволял проводить опыты с
полноразмерными крыльями. Эсно-Пельтри понимал, насколько важно обеспечивать аэродинамическое
качество аэроплана, его эффективность (по терминологии того времени [1, с. 31]). По этой причине он
прежде всего направил поиски конструктивных решений на уменьшение силы лобового сопротивления.
Собственно говоря, переход от схемы биплана к моноплану был обусловлен прежде всего стремлением
Эсно-Пельтри получить летательный аппарат с высоким аэродинамическим качеством.
Выигрыш в силе лобового сопротивления имел особое значение, потому что еще не был разработан
мотор для аэроплана. И вместе с тем существовала устрашающая зависимость в исследованиях Ренара
о влиянии относительного веса мотора на величину поднимаемого аэропланом груза. Ренар утверждал,
что мотор с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз 160000 кг, при увеличении
относительного веса в три раза величина груза уменьшится до 220 кг [36, с. 90]. По этой причине
уменьшение силы лобового сопротивления, эквивалентное снижению относительного веса мотора (для
случая установив-
3 По конфиденциальным каналам, без ведома американских изобретателей.
44
шогося горизонтального полета), имело особую дену как непосредственный вклад в создание
аэроплана, способного летать. Именно такая тенденция прослеживается в конструкции моноплана
Эсно-Пельтри. Здесь все было подчинено повышению аэродинамического качества, даже в ущерб,
как впоследствии оказалось, другим характеристикам.
Первый образец моноплана РЭП был завершен в 1907 г. Его внешней отличительной
особенностью стали крылья, обтянутые красным прорезиненным шелком. Такое оформление
крыльев Эсно-Пельтри сохранил для всех последующих образцов своих машин, поэтому в
журнальных публикациях того периода их так и называли — краснокрылые монопланы РЭП.
Корпус моноплана был веретенообразным с минимальным количеством выступающих частей.
Отсутствовала даже специальная кабина для пилота. Вместо нее в верхней части корпуса было
сделано отверстие, через которое пилот мог добраться до кресла, закрепленного внутри. Емкости
баков для масла (6 л) и бензина (40 л) были рассчитаны на непрерывный двухчасовой полет.
Эсно-Пельтри придал своему моноплану форму ласточки. Подражание формам различных птиц
широко практиковалось на заре авиации. Аналогия с летающим существом подчеркивалась
отсутствием у моноплана РЭП киля и руля направления, что также было связано с желанием
конструктора уменьшить силу лобового сопротивления. Влияние теории полета птиц на выбор
конструктивных характеристик моноплана РЭП заключалось также в выборе способа управления
боковым движением — с помощью перекоса крыльев, который, по мнению конструктора, должен
был полностью компенсировать отсутствие руля направления. Крылья были выполнены в виде
набора деревянных пластин (а, в), скрепляемых металлическими планками (с), что придавало им
необходимую для целей управления эластичность.
Принцип взлета и посадки моноплана также был выбран исходя из необходимости уменьшить
силы сопротивления. Шасси представляло собой два колеса, расположенных одно за другим, как у
велосипеда. Отсутствие специально оборудованных взлетных площадок также оправдывало такую
