Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от
видных ученых, политиков и литераторов, а также заказы на сумму более 2 млн. франков.
Первые же успехи французских авиаторов привлекли внимание правительственных кругов и
Академии наук. В 1908 г. парламент по предложению сенатора, председателя Лиги Мира
д'Эстурнель де Констана принял решение о кредитах на развитие воздухоплавания. Трудно было
остаться равнодушным к его словам, обращенным к сенаторам: «Я иоду от правительства, чтобы
оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как
проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более чем когда-
либо верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более чем
когда-либо стремится идти во главе прогресса... От одного момепта благосклонного внимания
государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания
достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств.
И торопитесь, ибо нас опередят» [112, с. 11, 12].
От имени правительства призыв сенатора поддержал министр труда Луи Барту: «Успехи
воздухоплавания волнуют и восхищают весь мир; это завоевание человека, способное совершенно
изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не
только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»
[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность
35 -*
почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку
воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —
министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не
торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»
[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым
практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,
Таблица 1
Число
Число
Страна
Число пилотов (к
аэродромов (к
аэропланов (к
1913 г.)
1913 г.)
1.09.1910г.)
Австрия
6
114
2
Англия
16
462
- 21
Бельгия
12
71
7
Германия
30
367
16
Италия
10
306
14
США
16
230
52
Франция
49
1200
195
Швейцария
1
36
для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.
В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как
новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену
была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал
500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15
тыс. франков ежегодных субсидий.
Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,
так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и
пилотов [97, 108], см. табл. 1.
36
Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП
Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец
Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел
Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил
подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный
приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет
Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию
подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,
которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,
был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован
бензиновый мотор.
Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф
смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —
Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в
идею управляемого аэростата.
В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона
по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.
Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и
братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение
десятков секунд.
Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата
тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов
Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз
160000 кг [36, с. 90]. В действительности же, как показали первые опыты, ве-
37
Полет Саитос-Дюмона 19 октября 1901 г.
личина груза, вопреки расчетам Ренара, составила не 160000 кг, а всего 677 кг [98, с. 16]. Словом, в
тот период, когда нужно было создавать первые аэропланы, одинаково достоверными,
основанными на «строгой теории» были мнения о том, что воздухоплавание возможно с помощью
«одной мускульной силы» и что для подъема одного человека в воздух нужна мощность в 160 л. с.
[35, с. 384].
Именно в этот критический для авиации период, когда надежды на успех сменялись пессимизмом
и не было ни опытной, ни теоретической базы для решения задач динамического воздухоплавания,
Эсно-Пельтри приступает к разработке реактивной турбины. Все другие источники
38
энергии для летательных аппаратов, известные в тот период, были опробованы и казались молодому
