Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для
понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-
Пельтри.
Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще
свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых
порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.
Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,
Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-
14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал
полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.
15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких
выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].
т
планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем
временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно
импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло
поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.
На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К
началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в
этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),
неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и
пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].
Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,
развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был
снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения
об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,
посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).
Только через два года Райты решили чуть-чуть приподнять завесу секретности над своими работами и
сообщить о новых результатах, но прежнее недоверие к ним только усилилось. Единственным
человеком, который безоговорочно верил братьям Райт, был капитан Фербер. В течение всего времени
после своего первого успеха они поддерживали с пим деловые контакты и даже сообщали об отдельных
деталях своей работы. Такой человек им был нужен как посредник, потому что основной причиной,
заставлявшей их держать в секрете свое изобретение, было желание продать его как можно дороже. Их
выбор не был случайным. Фербер начал опыты по методу Ли-лиенталя в 1898 г., систематически
публиковал результаты своих исследований и был известен как крупный теоретик динамического
воздухоплавания.
Когда аппарат братьев Райт смог преодолеть 39 км за 38 мин и 3 с, они решили начать переговоры о
прода-
16 Подробнее см. гл. 2. 2 Г. С. Ветров 33
же своего изобретения и с этой целью обратились через капитана Фербера к французскому
правительству, назначив цену — 1 млн. франков. Фербер так объяснял позицию изобретателей: «...
г. г. Райты ... решили, что прежде всего они немедленно должны быть вознаграждены за свои
труды...огромной суммой. Они считали себя ушедшими вперед по сравнению с другими
конструкторами лет на десять и были уверены, что никогда за ними не угнаться» [38, с. 66].
Затворничество братьев начало приносить свои печальные плоды: в течение двух лет Ферберу не
удавалось преодолеть недоверие официальных кругов к изобретению американцев и
заинтересовать им предпринимателей. Предложение о заключении контракта отклонялось под тем
предлогом, что, во-первых, «если бы люди действительно уже летали по воздуху, то это было бы
всем известно, и второе — откуда же мог простой капитан артиллерии " получить сведения об
открытии, о котором не подозревают даже американские журналисты, считающие себя наиболее
осведомленными в мире» [38, с. 98]. Зная об отказе французского правительства, американские
власти вообще не ответили на обращение братьев Райт. В то же время активность Фербера в
популяризации изобретения американцев сыграла во Франции роль катализатора. Многие
состоятельные члены аэроклуба стали проявлять интерес к новым идеям и пробовать добиться
успеха собственными силами. Первым преуспел в этом Саптос-Дюмон, пролетев на аэроплане
своей конструкции 23 октября 1906 г. около 70 м, а через месяц поднял свой рекорд до 220 м.
Вслед за ним добились успеха Бле-рио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри.
Хотя первые полеты французских авиаторов и не шли в сравнение с количественными
показателями американцев, тем не менее они сыграли огромную роль в развитии французской
авиации на национальной основе. Пионеры французской авиации добились главного — доверия
соотечественников к идее полета на аппаратах тяжелее воздуха, чего не смогли добиться братья
Райт. Когда после заключения контракта с французским промышленником Лионом Вейлером они,
наконец, осенью 1908 г. решились совершить на своем аэроплане публичные полеты во Франции, с
ними уже могли соперничать фран-
17 Такой чин имел Фербер.
34
цузские авиаторы на аппаратах собственной конструкции.
30 октября 1908 г. Фарман на своем биплане совершил полет из города в город, покрыв за 17 мин
расстояние 27 км. На следующий день Блерио совершил первое путешествие с возвратом к месту
отправления, пролетев 28 км за 22 мин. И если рекорды высоты (НО м) и дальности (124 км)
принадлежали в 1908 г. Вильбуру Райту, то в 1909 г. по дальности уже первенствовал Фарман (180
км). Л когда 25 июля 1909 г. Блерио па аэроплане своей конструкции перелетел Ла-Манш, то это
событие по масштабам международного признания превзошло все, что Франция, да и любая
другая страна, пережили за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего
исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от
