Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

На поставленные в докладе вопросы вынесли заключение ЦКК и РКИ:
«Морская авиация далеко стоит от флота и не связана с ним фактически».
На союз морской авиации с морскими силами хотя и был пролит свет,
Но до воссоединения морской авиации с флотом пройдет с десяток лет.

И, благодаря общему труду судостроителей и военных моряков, вне сомнения,
К 1928 году наш Военно-морской флот получил ощутимое прибавление —
Три линкора и четыре крейсера снова встали в боевой строй.
Они достались от русского флота в наследство Республике Советов молодой.

Эти корабли были модернизированы и представляли внушительную силу.
И в 1929 году оснастить их самолетами-разведчиками решение принято было.
Самолетов этого класса в нашей стране тогда еще не производили.
Их проектирование и постройку немецкому конструктору Хейнкелю поручили.

В начале 1930 года к Эрнсту Хейнкелю прибыли из России визитеры —
Янис Алкснис – представитель ВВС РККА, с переводчиком вести переговоры.
Прибывшие имели на руках с фирмой Хейнкеля готовый контракт
На самолет-разведчик и катапульту для взлета с палубы корабля – это факт.

Алкснис Янис – командарм 2-го ранга, в Красной Армии с 1919 года служил.
В Первую мировую и в Гражданскую войны солдатскую службу проходил.
В 1926–31 годы заместитель Начальника ВВС РККА, член Реввоенсовета.
С января 1937 года заместитель Наркома обороны по авиации страны Советов.

В 1929 году без отрыва от служебных дел он технику пилотирования познает
И с летчиком Писаренко впервые Москва – Севастополь совершает перелет.
Алкснис способствовал техническому развитию наших Военно-воздушных сил.
Но впоследствии он репрессирован, хотя посмертно и реабилитирован был.

Однако в то время Хейнкель, зная русских как надежных деловых партнеров,
Рискнул принять предложение и в правильности решения убедился вскоре.
Условия контракта с Россией Хейнкель осуществил в срок.
Уровень работы немецкого конструктора, по словам Алксниса, был высок.

Хейнкель дважды выполнял заказы для русских морских летчиков.
Он построил сорок летающих лодок – корабельных разведчиков.
Двухместная машина КР-1, поступившая во флот на вооружение,
Имела и летные, и хорошие мореходные качества, вне сомнения.

В то же время в нашем военном флоте от навигации к навигации
Сложились определенные организационные формы для корабельной авиации.
Если линкор получал по штатному расписанию звено из трех гидросамолетов,
То крейсер – из двух, а отсюда и эффективность результатов полетов.

В 1933 году из ЦКБ ЦАГИ для решения проблем корабельной авиации
Был откомандирован летом Георгий Бериев по деловой рекомендации
На Черноморский флот, где на крейсере «Парижская коммуна», как будто
Впервые, на нашем флоте была установлена корабельная катапульта.

Корабельная катапульта изготавливалась по случаю в Германии
Только под немецкий самолет «Хейнкель-56» по специальному заданию.
Самолет «Хейнкель-56» известен у нас в авиации под шифром КР-1 —
«Корабельный разведчик-1». Но для раздумий у моряков был ряд причин…

Катапульты, сделанные немецкой фирмой, оказались ненадежными
И частенько подводили летчиков со всеми последствиями возможными.
Поэтому летчики на КР-1 предпочитали по старинке летать,
А для этого КР-1 надо было стрелами с палубы корабля на воду опускать.

У нас подобная техника использования корабельных разведчиков – самолетов
Имела два существенных недостатка, ставших предметом заботы:
Первый – это возможность летать гидросамолету только в тихую погоду,
И второй – во время опускания КР-1 на воду корабль не должен иметь хода…

Правда, ввод новых промышленных мощностей в те нелегкие 30-е годы
Обеспечил развитие советских вооруженных сил и военно-морского флота.
Пять крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький» во второй пятилетке
Планировали построить и оснастить их самолетами корабельной разведки.

Корабельные разведчики отечественной конструкции должны были быть.
Разработку палубного самолета КОР-1 коллективу Бериева решили поручить.
Никто в нашей стране корабельных разведчиков в то время не создавал,
Но интерес к идее создания авианосцев с начала 20-х годов не ослабевал.

Георгий Бериев был к этой работе готов как один из немногих.
И с 1934 года он уже возглавил ОКБ самолетостроения в Таганроге.
Ранее же коллектив Бериева в ЦКБ ЦАГИ гидросамолет МБР-2 создал,
А в мае 1932 года летчик Борис Бухгольц МБР-2 успешно испытал.

И при проектировании корабельного гидросамолета-разведчика, не иначе,
Коллективу Бериева пришлось решать весьма сложную инженерную задачу —
Габариты и вес самолета КОР-1 (БЕ-2) должны быть минимально возможными,
А крылья самолета необходимо иметь в продольном состоянии сложенными.

На КОР-1 должно быть оборудование для катапультирования обязательно,
И гидросамолету-разведчику иметь хорошую мореходность тоже желательно.
Кроме того, скорости – взлетная с палубы и посадочная в море при волне —
Диктовались длиной катапульты и условиями посадки, что реально вполне.

Немало проблем в КБ, связанных с катапультным стартом, следовало решить.
И прежде всего, прочность самолета должна соответствующей быть.
И чтобы момент старта конструкции гидросамолета успешно перенести,
Требовалось в самолете специальные упрочненные узлы ввести.

В этих узлах самолета, перегруженных в стартовые секунды,
Размещались крепления самого самолета к тележке катапульты.
Потребовалось еще и кабину летчика защитить устройством от повреждений
При больших горизонтальных перегрузках в момент начала движения.

КОР-1 был цельнометаллическим, за исключением консолей крыла.
Крылья имели полотняную обшивку. Здесь, видимо, борьба за вес верх взяла.
Георгий Бериев также отказался от схемы летающей лодки, что примечательно,
Хотя летающая лодка-моноплан в смысле мореходности была привлекательней.

Конструктор выбрал для КОР-1 однопоплавковую схему, и, дело не случая,
Однопоплавковая схема обеспечивала аэродинамические качества лучшие.
Ведь КОР-1 строился для корректировки арт-огня и выполнения разведзадания,
А также для обеспечения связи и ведения воздушного боя и бомбометания.

КОР-1 имел максимальную дальность полета 870 километров,
Скорость 280 километров в час и практический «потолок» 6000 метров.
Полетная масса машины 2500 килограмм, и для ведения боя в полете
Из двух пулеметов ШКАС состояло вооружение самолета.

Наконец, две бомбы по 100 килограмм можно было подвешивать к самолету.
И в целом машина получалась удачной по своим качествам летным.
Но мореходными данными КОР-1 заказчик неудовлетворенным остался…
Кроме того, при рулении у КОР-1 двигатель нештатно перегревался.

Однако, хотя для КОР-1 испытания 4 сентября 1936 года неудачными были,
Его по решению Государственной комиссии в малую серию запустили,
С тем чтобы успеть подготовить корабельных летчиков начинающих
Ко времени появления самолета для моряков плавающих и летающих.

С 1939 года шла третья пятилетка, и, чтобы ВМФ страны были преумножены,
Корабли «Советский Союз», крейсеры «Кронштадт» и «Чапаев» были заложены.
Все корабли предполагалось авиационным вооружением снабдить,
А разработку корабельных самолетов решили КБ Бериева снова поручить.

Неудача с КОР-1 (БЕ-2) Георгию Бериеву и его коллективу на пользу пойдет.
Следующий самолет – КОР-2 – по всем параметрам морским летчикам подойдет.
Корабельный разведчик КОР-2, как было решено при проектной разработке,
Был выполнен по типу цельнометаллической «летающей лодки».

И к концу января 1941 года, согласно правительственному заданию,
«Летающая лодка» КОР-2 (БЕ-4) была готова к государственным испытаниям.
Морской летчик Сергей Рейдель прибыл из Ленинграда в начале года
В Севастополь, чтобы провести на КОР-2 все намеченные по программе полеты.

И 1 февраля 1941 года заводской летчик Николай Котяков, что примечательно,
Совершил с Рейделем на КОР-2 полет по кругу, как обязательный.
И на следующий день Рейдель летал на нем уже в едином лице.
А вот летчик Петр Яковлев испытывал вооружение КОР-2 на втором образце.

17 февраля 1941 года государственные испытания КОР-2 завершены были.
В ходе испытаний члены приемной комиссии установили,
Что новый самолет соответствует тактико-техническим данным вполне
И превосходит КОР-1 по скорости полета и мореходности даже на волне.

КОР-2 взлетал и садился при накате и боковом ветре отлично.
Машина была рекомендована к запуску в серию. Сам Георгий Бериев лично
Активно участвовал в государственных испытаниях. Не все сразу шло гладко.
Но Бериев принимал меры к устранению выявившихся недостатков.

К тому же у кораблестроителей и моряков в начале 1941 года
Появилась идея проверить возможность взлета палубного самолета
Не с обычной катапульты, разворачиваемой против ветра в стартовые минуты
С учетом курса корабля, а с так называемой «траверсной катапульты».

Взлет самолета с этой катапульты следовало по ходу корабля осуществлять.
И, работая от сжатого воздуха, она должна нужную скорость ему придать.
По совету Бериева на крейсере «Воршилов» катапульта для опытов подошла,
Но КОР-2 находился в доводке. И машина КОР-1 в серию «прыжков» пошла…