Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

В то время авиация России на зарубежных двигателях летала…
Но в создании отечественного двигателя конструкторская мысль дерзала.
Так, Александр Уфимцев – конструктор моторов и самолетов,
Спроектировал четыре и построил три авиадвигателя оригинальной работы.

Сначала Уфимцев в своей мастерской в городе Курске, без тени сомнения,
Собрал биротативный двухцилиндровый двухтактный с водяным охлаждением
Авиадвигатель, где один двухлопастный винт с коленчатым валом соединен,
Другой же винт был на головках цилиндров надежно закреплен.

Мощность построенного двигателя для самолета 20 лошадиных сил была
При массе авиадвигателя около 40 килограммов, таковы дела.
Самолет «Сфероплан» Уфимцева с этим двигателем в небо не взлетел –
Его разбила буря. А Уфимцев более мощный двигатель иметь захотел…

В 1909 году Уфимцев к проектированию нового мотора приступил
И выдвинутый еще в 1902 году принцип биротативного двигателя применил.
9 февраля 1908 года он заявку на предполагаемое изобретение подать решил
И в 1911 году патент № 19997 и охранное свидетельство № 38313 получил.

Уфимцев в проекте двигатель биротативный четырехцилиндровый создавал,
Цилиндры которого крестообразно вокруг коленчатого вала располагал…
По замыслу, при работе двигателя цилиндры вокруг этого вала вращались,
И они же около цапфы, помещенной в головке каждого цилиндра, качались…

Вал биротативного двигателя мог или неподвижным оставаться,
Или тоже, как у двигателя «Гном», в обратную сторону вращаться.
В последнем случае двигатель мог приводить два винта во вращение,
Вращающихся в противоположные стороны. Таково автора решение.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и воспламенение смеси, кстати,
Производилось не с помощью свечей, а в результате высокой степени сжатия.
Мощность двигателя 40 лошадиных сил при 1200 оборотах в минуту
И объем всех цилиндров проектируемого двигателя 3,05 литра как будто.

Да, официальное заключение на проект Уфимцева было отрицательным.
И продолжение работы над биротативным двигателем стало нежелательным.
Специалисты Главного инженерного управления не нашли притом
Преимуществ его двигателя по сравнению с ротативным двигателем «Гном».

А Уфимцев, четырехцилиндровый биротативный двигатель решив создать,
Предложил для запуска его сжатый воздух под большим давлением применять.
Правильные идеи конструктора хотя в то время действия не возымели,
Но в период войны 1941–1945 годов авиадвигатели воздушный самопуск имели.

Другим предложением Уфимцева было применение соосных винтов.
Винты должны были вращаться в разные стороны – замысел таков.
Позже на самые мощные в мире двигатели «НК-12» Николая Кузнецова
Устанавливались соосные винты, вращающие в разные стороны, к слову.

Проектируя каждый двигатель, Уфимцев стремился, при наименьшей массе
И простом охлаждении цилиндров, иметь нужную мощность в своем классе.
В двигателе, по возможности, сделать всю массу вращающейся в работе
И использовать гироскопический эффект для лучшей устойчивости самолета.

Так, без официальной поддержки, у Уфимцева работа над двигателем идет.
Заложив дом, и на наличные средства он еще один двигатель создает…
Этот шестицилиндровый биротативный двигатель, надо сказать,
Мог при 1000 оборотов в минуту мощность 40 лошадиных сил развивать.

Все цилиндры двигателя имели 3,3 литра – рабочий объем, немало.
Да масса двигателя для самолета Уфимцева 50 килограмм составляла.
В феврале 1910 года Уфимцев двигатель на свой «Сфероплан-2» установил.
Самолет тот испытывался, но взлет не получался – двигатель подводил.

Двигатель не мог долго работать. Заедали поршни… Он требовал внимания.
Зазор между поршнем и цилиндром не выверен был на стендовых испытаниях.
Не ясно, как система принудительной смазки в двигателе была обеспечена…
Испытания закончились остановкой двигателя…Его забраковали, конечно,

А новый шестицилиндровый, двухтактный биротативный двигатель, известно,
Уфимцев построил на Брянском заводе. Двигатель этот судьбы интересной.
Масса двигателя 58 килограмм. Мощность – 75 лошадиных сил, при вращении
Коленчатого вала 1000 оборотов в минуту и цилиндров в ином направлении.

Для передачи мощности на винты самолета от двигателя, не иначе,
На двигателе имелись две зубчатые шестерни для цепной передачи.
Однако двигатель не работал. На заводе неправильно установили зажигание.
Дефект можно было устранить, но требовались еще финансовые вливания…

Этот двигатель экспонировался в 1912 году в Москве с марта до 8 апреля
На Второй Международной выставке и успешно целых две недели.
Жюри во главе с Жуковским присудило ему Большую серебряную медаль…
Но Уфимцев оставил авиацию, не доведя биротативный двигатель… А жаль!

А вот инженер Теодор Калеп в Риге, на заводе «Мотор» с 1910 года,
Являясь директором и техническим руководителем этого завода,
Взяв за основу двигатель «Райт» и не боясь творческой работы,
Построил первый в России авиадвигатель. И на нем летали самолеты.

Но в 1910 году авиационный двигатель «Райт» уже устарел.
Спрос на него упал, и, чтобы завод «Мотор» не оказался вдруг не у дел,
Калеп наладить производство двигателей «Гном» принял решение…
«Гном» – французские ротативные моторы с воздушным охлаждением.

Когда же французская фирма Калепу неприемлемые условия поставила
И тем самым его над созданием своего двигателя думать заставила,
Тогда Калеп приобрел один двигатель «Гном» для начала
И решил сделать свой двигатель, да из отечественных материалов.

Калеп добился, чтобы заводу «Мотор» высококачественные стали
Заводы «Путиловский» из Петербурга и «Саламандра» из Риги поставляли.
Правда, шарикоподшипники и магнето, без видимого желания,
Закупались пока временно у самой кайзеровской Германии.

Также Калеп, чтобы поднять престиж «Мотора», к середине 1911 года
Провел значительную модернизацию оборудования завода,
И, используя свой и молодого инженера Шухгальтера интеллекты,
Калеп успешно осуществил нового ротативного двигателя проект.

Разработка двигателя «Калеп» была закончена в конце 1911 года. Во всем
Конструкторы учли недостатки французского двигателя «Гном»,
Если картер двигателя «Гном» из нескольких элементов состоял,
То Калеп всего из двух частей картер своего двигателя собрал.

У двигателя Калепа плоскость разъема картера не совпадала
С плоскостью, где геометрическая ось каждого из цилиндров лежала.
И сборку семицилиндрового двигателя Калепа – новатора
Упрощало крепление цилиндров защемлением их частями картера.

«Калеп» впервые имел алюминиевые поршни с кольцами. В своем классе
Он был прочнее двигателя «Гном» и значительно меньше его по массе.
И размеры модифицированного двигателя «Калеп», как отмечали,
Конструктивные габариты двигателя «Гном» не превышали…

В феврале 1912 года в Риге произошло событие, которого ждали:
На заводе «Мотор» первые семь российских двигателей «Калеп» собрали.
Мощность каждого двигателя «Калеп» – 60 лошадиных сил,
Масса – 68 килограмм. Он легче двигателя «Гном» на 7 килограммов был.

И проведенные заводские испытания двигателей «Калеп» и «Гном»
Показали превосходство двигателя «Калеп». Говоря техническим языком,
У «Гнома» при 1250 оборотах в минуту были поломки и вала смещение,
А у «Калепа» при 1450 оборотах в минуту отсутствовали повреждения.

Но Военное ведомство, хотя преимущество «Калепа» и признало,
Заказы на рижском заводе «Мотор» еще долго не размещало,
Поставки в армии были основаны на казнокрадстве – пороке нации.
И лишь с трудом двигатель «Калеп» утверждался в российской авиации.

И еще, 30 сентября 1913 года на двигатель «Калеп» и его узлы обоснованно
Была выдана «Привилеги», где написано следующее дословно:
«На двигатель внутреннего сгорания с радиально укрепленными
На кривошипной камере (картере) вращающимися цилиндрами».

К сожалению, Калеп не дожил до этого знаменательного дня… По разговорам,
Он умер 12 апреля 1913 года во время испытаний своего мотора…
Как выдающийся конструктор и организатор производства, вне сомнения,
Калеп внес большой вклад в дело развития российского двигателестроения.