Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.
Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…
А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,
Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.

Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,
Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.
Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.
И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.

В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.
Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… Притом
Трудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,
Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.

Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,
Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.
В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работы
И по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.

И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,
Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —
Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальные
И дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.

И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:
«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,
Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,
Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого.

Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.
И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.
А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым
«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово.

Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,
Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,
Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.
И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание…

И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,
Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».
Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторов
Учились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов.

Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиации
Как самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.
Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,
Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась.

К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководством
Развития в авиадвигателестроении собственного производства.
И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,
И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он.

И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.
И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.
И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе
«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов.

И в это поистине трудное время разрухи, голода и смут
В Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.
День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентации
Его основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации.

И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,
В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.
Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел —
Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел.

И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженный
В Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.
А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,
Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.

А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.
«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,
С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…
В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был.

Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.
Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.
Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,
Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции.

Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.
Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.
Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовый
Он был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый…

Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.
Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.
Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…
И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним.

К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,
Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.
В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,
Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.

А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,
Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.
У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,
Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение.

Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,
РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.
По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,
Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось.

Новым конструктивным решением было объединение в один блок
Каждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,
Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственно
С помощью клапанных седел на резьбе, соответственно.

У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?
И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.
В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…
Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали.

Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,
Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.
Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,
Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать.

Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроении
Серия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.
Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужил
На авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил.

В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданием
М-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.
Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,
Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока.

Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.
И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…
М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.
Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел…

А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.
При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.
У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,
Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались.

М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.
Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.
Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.
Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.