Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,
Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.
С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечта
И построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».

В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.
Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.
Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетом
Работы были приостановлены после экспериментального полета.

А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.
Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.
Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его понимании
И укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.

Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,
Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И снова
Сикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтами
С двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.

Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.
Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.
И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,
В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.

Итак, опираясь на «вихревую теорию гребного винта» Жуковского,
Русские ученые и конструкторы, такие как Юрьев и Сикорский,
Развили научную теорию винта-пропеллера геликоптера (вертолета)
И определили потребные параметры винта, тягу и мощность для взлета.

Конструкторы оценили и влияние реакции винта на корпус машины в полете.
Жуковский исследовал сущность работы многовинтового вертолета.
А ранее в Кучинском институте он докладывал в среде научного мира
Об аппарате двухвинтовом и с одним винтом на горизонтальной оси – автожире.

Так и случится, прежде чем геликоптер (вертолет) начнет завоевывать мир,
10 января 1923 года Хуан де ля Сиерва испытает свой винтокрыл – автожир.
Испанский авиаконструктор вошел в историю мировой авиации неспроста.
Кстати, он сформулировал основные принципы авторотации несущего винта.

На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей, что авиаторам известно,
Он совершил первый в мире непродолжительный полет успешный…
А 31 января 1923 года автожир С-4 показал свои летные качества снова,
По замкнутому 25-километровому маршруту пролетев на высоте 25-метровой…

В 1925 году Хуан де ля Сиерва фирму «Сиерва отоджайро» основал,
Где впоследствии известные автожиры, начиная с автожира С-19, выпускал…
Автожир – аппарат, где без привода двигателя подъемная сила обеспечена
Несущим винтом, под действием набегающего потока воздуха, конечно.

Автожир, как известно, получает поступательное движение
От обычного тянущего или толкающего винта. И вне сомнения,
У автожира меньше взлетно-посадочная дистанция, чем у самолета.
Он – промежуточный тип аппарата между самолетом и вертолетом.

А первый удачный винтокрыл – шаг к созданию вертолета российского —
Это автожир «КАСКР-1» Николая Камова и Николая Скржинского.
Конструкция «КАСКР-1» необычной была по внешнему виду:
Так, над кабиной пилота винт на себе несла из труб пирамида.

Винт был четырехлопастный, метров 12, на пирамиде – вышке.
Для крепления шасси и элеронов – на фюзеляже маленькие крылышки.
В сентябре 1929 года «КАСКР-1» совершил первый полет, но не последний,
Пролетев за 15 секунд 250 метров на высоте 2,5 метра в среднем.

Автожир «КАСКР-1», впервые в мире, назван его создателями «вертолетом».
К тому же по улучшению конструкции была проделана авторами работа.
В 1930 году, с двигателем более мощным, создана «КАСКР-2» модификация.
На автожирах «КАСКР» сделали шарнирное крепление лопастей, по аттестации.

В дальнейшем опыт строительства автожиров – в истории авиации веха —
Позволит приступить к созданию вертолетов в 30-х годах XX века.
А вертолет российский, в связи с эмиграцией Сикорского из России в 1918 году,
Возродился в Америке и как «американское изобретение» вернулся в Европу.

В России, в начале XX века, в области воздухоплавания и авиации
Назревала желанная, качественно новая, революционная ситуация.
И 23 мая (5 июня) 1910 года наступил праздник «на улице нашей»…
В этот день в небо над Киевом поднял свой аэроплан Александр Кудашев.

Профессор Киевского политехнического института Кудашев после Ниццы,
Куда он ездил от института с авиатором Ефимовым «летному делу учиться»,
Построил «Кудашев-1» – собственной конструкции аэроплан
С рулем высоты, хвостовым стабилизатором и рулем направления биплан.

«Кудашев-1» имел двигатель «Анзани» в 35 лошадиных сил с тянущим винтом.
Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Притом
Передние фермы, несущие руль высоты, в полозья шасси переходили плавно.
Те содержали ось с двумя колесами, а под хвостом – третье колесо. И главное:

У «Кудашева-1» двухлонжеронные одинакового размаха крылья были.
При длине самолета 10 метров размах крыльев в 9 метров определили.
У верхних крыльев элероны, площадь крыльев 34 метра квадратных,
А каркас самолета из сосновых брусков и реек выглядел аккуратно.

Стойки коробки крыльев и стержни ферм – немаловажная деталь одна —
Имели круглое сечение, а обтяжка крыльев из прорезиненного полотна.
Полетная масса аэроплана Кудашева – всего 420 килограмм.
И в успешном полете, видимо, был уверен конструктор сам.

Полет свой на «Кудашеве-1» 23 мая 1910 года изобретатель совершил.
«На Сырецком ипподроме в городе Киеве он дважды толпу удивил.
На высоте полутора сажен (что около 4 метров) свободно летал
И в каждом полете по нескольку десятков метров в длину преодолевал».

И конечно, знают авиационные военные специалисты и историки:
Это первый полет в России аэроплана отечественной постройки.
Однако первенство Кудашева зарегистрировано не было по недоразумению,
Так как полет на «Кудашеве-1» выполнялся «без официального уведомления».

Все же для российской авиации стал знаменательным 1910 год:
Вслед за «Кудашевым-1» осуществил биплан инженера Якова Гаккеля полет.
24 мая 1910 года «Гаккель-III» взлетел в Гатчине, подняв пыли клубы,
С летчиком Владимиром Булгаковым при комиссии Всероссийского аэроклуба.

Это был первый официально зарегистрированный полет в России
На аэроплане (самолете) отечественной конструкции – такова миссия.
«На высоте 6 метров «Гаккель-III» пролетел 200 метров и посадку совершил,
Но при пробежке по земле аэроплан наехал на дерево и шасси повредил».

Аэроплан исправили. Летчик был неопытен, и неровность местности подвела,
Где росла небольшая рощица, что мать Николая II с юности берегла.
«Гаккель-III» – один из первых в мире бимонопланов, и в этом смысл свой.
Бимоноплан – аппарат, где две поверхности не связаны между собой.

Итак, «Гаккель-III» – аэроплан оригинальной конструкции, поскольку
Он имел и профиль крыла с отогнутой вверх задней кромкой.
У аэроплана был фюзеляж закрытый, трехгранного сечения,
А сзади – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и руль направления.

В передней части фюзеляжа располагался двигатель в 35 лошадиных сил
Марки «Анзани». Он тянущий пропеллер бимоноплана во вращение приводил.
Планер «Гаккель-III» деревянный, обтяжка из прорезиненной ткани и полотна,
Размах крыльев аэроплана 7,5 метра и 7,5 метра его длина.

Площадь поверхности бимоноплана – 29 квадратных метров. Причем
Вождение – от педали и штурвальной колонки с горизонтальным колесом
Для управления на крену через перекашивание крыльев, что случалось.
Это действие на «Гаккеле-III» «гошированием» называлось.

Основу шасси «Гаккеля-III» представляли продолжения четырех стоек.
К ним крепился фюзеляж, да в верхней части крылья – и только.
Крылья со своей системой расчалок, без стоек обязательных.
Отсюда «Гаккель-III» – бесстоечный бимоноплан – аппарат летательный.

И еще, в нижней части стойки крыльев встык соединялись с полозами,
Несшими на резиновой амортизации ось шасси с колесами.
А на концах полозов противокапотажные колесики, на случай.
Наконец, масса «Гаккеля-III» – 560 килограммов без пилота и горючего.