Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{51}
McGarva A. R., Ramsey M., Shear S. A. Effects of Driver Cell-Phone Use on Driver Aggression // Journal of Social Psychology, Vol. 146, N 2 (2006), с. 133–146.
{52}
Bochner S. Inhibition of Horn-Sounding as Function of Frustrator’s Status and Sex: Australian Replication and Extension of Doob and Gross // Australian Journal of Psychology, Vol. 6 (1968), с. 194–199.
{53}
Doob A. N., Gross A. E. Status of Frustrator as Inhibitor of Horn-Honking Responses // Journal of Social Psychology, Vol. 76 (1968), с. 213–218.
{54}
Diekmann A., Jungbauer-Gans M., Krassnig H., Lorenz H., Lorenz S. Social Status and Aggression: Field Study Analyzed by Survival Analysis // Journal of Social Psychology, Vol. 136, N 6 (декабрь 1996 г.), с. 761–768.
{55}
См. статью: Jann B. Driver Aggression as Function of Status Concurrence: Analysis of Horn-Honking Responses. Bern, Switzerland, 2002. Интересно, что (как и в упомянутом ранее исследовании, связанном с датами рождения) водители значительно меньше сигналили в сторону автомобилей того же статуса. При этом ученый заметил: «Наши данные не позволяют однозначно сказать, что происходит с уровнем агрессии — снижается ли он благодаря сходству или, напротив, повышается из-за различий».
{56}
Deux K. Honking at Intersection: Replication and Extension // Journal of Social Psychology, Vol. 84 (1971), с. 159–160.
{57}
Yazawa H. Effects of Inferred Social Status and Beginning Driver’s Sticker upon Aggression of Drivers in Japan // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 1215–1220.
{58}
Интересно отметить, что, согласно исследованию, французы, испанцы и итальянцы (особенно последние) начинали сигналить быстрее немецких водителей. Водители также больше сигналили автомобилям с более ярким немецким стикером и значительно реже — с менее четким австралийским. См.: Forgas J. P. An Unobtrusive Study of Reactions to National Stereotypes in Four European Countries // Journal of Social Psychology, Vol. 99 (1976), с. 37–42.
{59}
Разумеется, водители могут сигналить и «менее агрессивным» способом, просто чтобы напомнить о переключившемся сигнале светофора. Однако, как указал Дуайт Хеннесси, частота и время начала сигнала зачастую показывают, что это не просто вежливое предупреждение. См.: Hennessey D. The Interaction of Person and Situation Within Driving Environment: Daily Hassles, Traffic Congestion, Driver Stress, Aggression, Vengeance and Past Performance (диссертация, Йоркский университет, Торонто, Онтарио, апрель 1999 г.).
{60}
Walker I. Signals Are Informative but Slow Down Responses When Drivers Meet Bicyclists at Road Junctions // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005), с. 1074–1085.
{61}
Walker I. Road Users’ Perceptions of Other Road Users: Do Different Transport Modes Invoke Qualitatively Different Concepts in Observers // Advances in Transportation Studies, section A, N 6 (2005), с. 25–32.
{62}
Возможно, в данном случае субъекты просто отвлекались, пытаясь понять, какая модель машины перед ними. Психологи из Университета Вандербильта показали в ходе клинических исследований, что поклонники автотранспорта, которым показывали изображения машин, не могли в то же самое время четко распознавать лица сидящих в них людей. Они пытались узнать машины так же, как пытаются узнавать знакомые лица на улицах, что приводило к своего рода «пробке» в участке мозга, отвечающем за «целостную» работу по распознаванию человеческих лиц. См.: Gauthier I., Curby K. M. A Perceptual Traffic Jam on Highway N 170: Interference Between Face and Car Expertise // Current Directions in Psychological Science, Vol. 14, N 1 (февраль 2005 г.), с. 30–33.
{63}
См., например: Gale A., Spratt G., Chapman A. J., Smallbone A. EEG correlates of Eye Contact and Interpersonal Distance // Biological Psychology, Vol. 3, N 4 (декабрь 1975 г.), с. 237–245.
{64}
Дополнительные детали исследования приведены в работе: Walker I. Drivers Overtaking Bicyclists: Objective Data on Effects of Riding Position, Helmet Use, Vehicle Types and Apparent Gender // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39 (2007), с. 417–425.
{65}
Нет числа стереотипам, которые возникают у водителей в отношении тех или иных марок автомобилей и их водителей — например, водители BMW кажутся агрессивными, а водители минивэнов — неторопливыми. Никакое исследование не способно показать, каким образом подобное восприятие проявляется в потоке. Есть ли общие черты в поведении водителей определенных типов машин? Ведем ли мы сами себя определенным образом по отношению к водителям автомобилей определенных марок? Склонны ли мы показывать оскорбительные жесты водителям Hummer и улыбаться водителям Mini и каким образом это влияет на наше поведение на дороге и усиление стереотипа? Исследования продемонстрировали значимый недостаток подобных стереотипов: когда участники читали описание аварии с участием двух машин, часть фактов о которой была неизвестна, то полагали, что скорость машины, чей водитель был молод и соответствовал стереотипу «безбашенного подростка за рулем», была выше, чем на самом деле (причем еще сильнее действие стереотипа проявлялось, когда автомобиль был красного цвета!). См.: Davies G. M., Patel D. The Influence of Car and Driver Stereotypes on Attributions of Vehicle Speed, Position on Road and Culpability in Road Accident Scenario // Legal and Criminal Psychology, Vol. 10 (2005), с. 45–62.
{66}
Blaire I. V., Banaji M. R. Automatic and Controlled Processes in Stereotype Priming // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 70, N 6 (1996), с. 1142–1163.
{67}
См.: Maister D. The Psychology of Waiting in Line, доступно по адресу: http://davidmaister.com/articles/1/52/.
{68}
Zhang L., Xie F., Levinson D. Variation of Subjective Value of Travel Time Under Different Driving Conditions. Доклад представлен на 84-м ежегодном заседании Комитета по исследованию транспорта, 9–13 января 2005 г., Вашингтон, округ Колумбия.
{69}
См.: Hensher D. A. Influence of Vehicle Occupancy on Valuation of Car Driver’s Travel Time Savings: Identifying Important Behavioural Segments // Working Paper ITLS-WP-06-011, май 2006 г., Институт по изучению транспорта и логистики, Сиднейский университет.
{70}
Интересный пример — новые «умные» лифты, которые в наши дни устанавливаются в высотных домах по всему миру. Вместо того чтобы просто вызывать лифт, пользователи группируются в зависимости от нужного им этажа.
Теоретически это ускоряет движение на 50%, однако также вызывает нетерпение у людей, которые считают, что лифты, обслуживающие другие группы, приходят быстрее: по их мнению, им приходится ждать дольше. См.: Thompson C. Smart Elevators // New York Times, 10 декабря 2006 г.
{71}
См.: Zhou R., Soman D. Looking Back: Exploring Psychology of Queuing and Effect of Number of People Behind // Journal of Consumer Research, Vol. 29 (март 2003 г.).
{72}
Говоря о различиях в системах очередей в Wendy’s и McDonald’s, следует принять во внимание и еще один фактор: восприятие длины очереди посетителями. По мнению McDonald’s, люди будут отказываться от стояния в очередях, которые кажутся им более длинными, Представители же Wendy’s заявляют, что единая очередь движется быстрее. См.: Merchants Mull Long and Short of Lines // Wall Street Journal, 3 сентября 1998 г.
{73}
Эксперимент со сменой полос был произведен Канадской вещательной корпорацией, 5-й округ. Детали эксперимента доступны по адресу: http://www.cbc.ca/fifth/roadwarriors/research.html.
{74}
Redelmeier D. A., Tibshirani R. J. Why Cars in Next Lane Seem to Go Faster // Nature, Vol. 35, 2 сентября 1999 г.
{75}
См., например: Tsyganov A. R., Machemehl R. B., Warrenchuk N. M., Wang Y. Before-After Comparison of Edgeline Effects on Rural Two-Lane Highways // Report No FHWA/TX-07/0-50902. Austin : Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, 2006.
{76}
См., например: Salvucci D., Liu A., Boer E. R. Control and Monitoring During Lane Changes // Vision in Vehicles: 9, материалы конференции (Brisbane, Australia, 2001).
{77}
Процентные данные взяты из работы: Brackstone M. A., Waterson B. J. Are We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета по исследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004 г.).
{78}
Гипотеза об избегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски в статье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk // Econometrica, Vol. 47 (1979), с. 263–291.
{79}
См.: Tom S. M., Fox C. R., Trepel C., Poldrack R. A. The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk // Science, Vol. 315, N 5811 (26 января 2007 г.), с. 515–518. См. также: Gehring W. J., Willoughby A. R. The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses // Science, Vol. 295, N 5563 (2002), с. 2279–2282.
{80}
Kanheman D., Knetsch J. L., Thaler R. H. Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem // Journal of Political Economy, Vol. 98 (1990), с. 1325–1348.
