Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{13}
Resnick P., Zeckhauser R., Swanson J., Lockwood K. The Value of Reputation on eBay: A Controlled Experiment. John F. Kennedy School of Government, Harvard University; Working Paper N RWPO3-007.
{14}
См., например: Morgan J., Brown J. Reputation in Online Auctions: The Market for Trust // California Management Review, осень 2006 г. Примерно 98% откликов на eBay позитивные, что заставило экономиста Акселя Окенфельса из Кельнского университета (Германия) подозревать, что люди боятся делиться своими негативными переживаниями. Окенфельс работал совместно с eBay над созданием механизмов, позволяющих пользователям публиковать честные, но негативные отклики без страха репрессий. См.: Uhlhaas C. Is Greed Good? // Scientific American Mind, август-сентябрь 2007 г., с. 67.
{15}
Strahilevitz L. J. How’s My Driving? For Everyone (and Everything?). Public Law and Legal Theory Working Paper N 125, Law School, University of Chicago. Доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract_jd=899144.
{16}
Например, на сайте uncivilservants.org размещаются фотографии нью-йоркских машин, имеющих официальные разрешения на стоянку, но при этом все равно припаркованных с нарушением правил (у многих автомобилей также были замечены фальшивые разрешения).
{17}
Preston C. E., Harris S. Psychology of Drivers in Traffic Accidents // Journal of Applied Psychology, Vol. 49 (1965), с. 284–288.
{18}
Отличный обзор этих исследований приведен в работе: Walton D., Bafhurst J. An Exploration of the Perceptions of the Average Driver’s Speed Compared with Perceived Driver Safety and Driving Skill // Accident Analysis & Prevention, Vol. 30 (1998), с. 821–830.
{19}
Джон Грогер, психолог из британского Университета Суррея, указывает на то, что подобное поведение может представлять собой «способ нашей защиты от беспокойства, возникающего в ситуациях, когда мы постоянно ставим себя в рискованное положение. Мы пытаемся завоевать доверие к своим способностям, хотя маловероятно, что кто-то и когда-либо укажет нам на наши недостатки». См.: Groeger J. A. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 163.
{20}
Barber B. M., Odean T. Trading Is Hazardous to Your Wealth: The Common Stock Investment Performance of Individual Investors // Journal of Finance, Vol. 55, N 2 (2000).
{21}
Kos J. M., Clarke V. A. Is Optimistic Bias Influenced by Control or Delay? // Health Education Research: Theory and Practice, Vol. 16, N 5 (2001), с. 533–540.
{22}
Информация об отправке текстовых сообщений во время вождения была взята из сообщения агентства «Рейтер» от 7 августа 2007 г. (http://www.reuters.com/article/idUSN0640649920070807).
{23}
Интересное обсуждение этого явления в контексте ремней безопасности приведено в: Unconscious Motivators and Situational Safety Belt Use, Traffic Safety Facts: Traffic Tech, N 315 (Washington, D. C. : National Highway Traffic Safety Administration, 2007).
{24}
Конструктивное обсуждение этих проблем приведено в статье: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.
{25}
См.: Felson R. B. Ambiguity and Bias in the Self-Concept // Social Psychology Quarterly, Vol. 44 (март 1981 г.), с. 64–69.
{26}
Kruger J., Dunning D. Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One’s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 77, N 6, (1999), с. 1121–1134.
{27}
Kunkel E. On the Relationship Between Estimate of Ability and Driver Qualification // Psychologic und Praxis, Vol. 15 (1971), с. 73–80.
{28}
См.: McKenna F. P., Stanier R. A., Lewis C. Factors Underlying Illusory Self-Assessment of Driving Skill in Males and Females // Accident Analysis & Prevention, Vol. 23, N 1 (1991), с. 45–52.
{29}
New Jersey Star-Ledger, 28 сентября 1998 г.
{30}
Майер Перри, например, пишет: «Если человеку недостает “личной мотивации” или доминирования, необходимых в условиях дорожного движения, то в попытках это компенсировать он часто начинает действовать чрезмерно активно». Perry M. Aggression on the Road. London : Tavistock, 1968, с. 7.
{31}
Schreer G. E. Narcissism and Aggression: Is Inflated Self-Esteem Related to Aggressive Driving? // North American Journal of Psychology, Vol. 4, N 3 (2002), с. 333–342.
{32}
См.: Kolata G. The Median, the Math, and the Sex // New York Times, 19 августа 2007 г.
{33}
См.: Aggravating Circumstances, отчет, созданный компанией Public Agenda (доступен по адресу: http://www.publicagenda.com/reports/aggravating-circumstances). Возможно, тем не менее, что люди, составлявшие выборку (и чем-то напоминающие участников опросов), случайно оказались образцовыми гражданами, которые сталкиваются с огромным числом хамов на дорогах (не участвующих в опросах). Возможно также, что в данном случае возникает искажение, связанное с запоминанием. Человеку гораздо проще запомнить отдельные агрессивные акты со стороны других, чем ничем не омраченный период спокойного вождения. Однако это само по себе не может объяснить, почему восприятие людей со временем меняется.
{34}
Twenge J. M., Konrath S., Foster J. D., Campbell W. K., Bushman B. J. Egos Inflating over Time: A Test of Two Generational Theories of Narcissism, 2006. Цит. по: Primary Sources, Atlantic, июль-август 2007 г.
{35}
Тем не менее получение штрафа может положительно подействовать на водителя. Одно исследование 10 миллионов жителей Онтарио на протяжении более 10 лет показало, что каждый случай наказания за нарушение правил дорожного движения приводило к 35% снижению риска внезапной гибели для водителя и других участников движения. См. статью: Redelmeier D. A., Tibsharani R. J., Evans L. Traffic-Law Enforcement and Risk of Death from Motor-Vehicle Crashes: Case-Crossover Study // Lancet, Vol. 361, N 9376 (2003), с. 2177–2182.
{36}
Reason J. Human Error. Cambridge : Cambridge University Press, 1990, с. 86.
{37}
Census of Fatal Occupational Injuries (Bureau of Labor Statistics, 2006), доступно по адресу: http://www.bls.gov. См. также: Lynn P., Lockwood C. R. The Accident Liability of Company Car Drivers. TRL Report 317 (Crowthorne : Transport Research Laboratory, 1998). Исследование показало, что водители корпоративного транспорта попадали в аварии на 49% чаще, причем даже с поправкой на проезжаемое ими расстояние и другие факторы.
{38}
Философия безопасности Хайнриха подвергалась критике на протяжении ряда лет, однако его идея о том, что ситуации, близкие к критической, могут масштабироваться относительно более серьезных инцидентов, сохраняет свою силу, особенно в трафике, где «человеческий фактор», по некоторым данным, обусловливает 90% всех аварий. Широкомасштабное исследование «естественного поведения при вождении», проведенное в 2006 году и впервые выявившее объемы ситуаций, близких к авариям, сообщило после первого года работы о следующих данных: 69 аварий, 761 ситуация, близкая к аварии, и 8295 «инцидентов». Это значит, что примерно на каждые 120 инцидентов приходится 11 случаев незначительных аварий и 1 серьезная авария — подобная частота превышает расчеты самого Хайнриха. См., например, работы Фреда Мануэле: On the Practice of Safety. N. Y. : Wiley Interscience, 2003.
{39}
Associated Press, 5 мая 2007 г.
{40}
Информация о деле Янклоу взята из Argus Leader, 31 августа 2003 г.
{41}
См.: Kramer T. L., Booth B. M., Xiaotong H., Williams K. D. Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn // Journal of Traumatic Stress, Vol. 16, N 5 (октябрь 2003 г.), с. 529–530.
{42}
Обсуждение этого вопроса можно найти в статье: Fischoff B. Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome Knowledge on Judgment Under Uncertainty // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 1, N 2 (1975), с. 288–299.
{43}
В 1958 году, по некоторым данным, этот показатель составлял 88%. Эта цифра, отраженная в исследовании Национального совета безопасности, взята из работы: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.
{44}
Tourney S. Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico // Chicago Sun-Times, 6 октября 2006 г.
{45}
В отличной работе на тему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов и велосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго не желали налагать на виновных водителей жесткие санкции даже в случае гибели, так как, по их мнению, последствия были связаны с действием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий — например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». По мнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно не приводит к серьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, за который некого винить? — спрашивает он. — Или водитель отвечает за сам факт наличия автомобиля на дороге?» Волкер указывает на целый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием за опасное вождение, не приводящее к гибели других людей? Почему лица с уголовным прошлым получают более жесткое наказание за преступления на дорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность за свое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: Voelcker J. A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007 г. Доступно по адресу: www.jake-v.co.uk/cycling.
