Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{54}
Информация взята из переписки с Цзянь Шуваном.
{55}
Всемирная организация здравоохранения. Информация взята с сайта: http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/en/brochure_jan04_en.pdf.
Глава 1
{1}
Этот термин был предложен Аароном Напарстеком во время разговора с автором.
{2}
Fontaine H., Gourlet Y. Fatal Pedestrian Accidents in France: Typological Analysis // Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, N 3 (1997), с. 303–312.
{3}
Tillman W. A., Hobbs G. E. The Accident-Prone Automobile Driver: Study of Psychiatric and Social Background // American Journal of Psychiatry, Vol. 106 (ноябрь 1949 г.), с. 321–331. Кто-то решит, что «дорожное бешенство» — новая эпидемия наподобие «воздушного помешательства» или «буйства серферов», но на самом деле она продолжается столько же лет, сколько автомобилестроению. Например, в 1968 году во многих городах, начиная от Парижа и заканчивая Мехико, были заметны серьезные социальные столкновения, но существовала и другая форма насилия — в этом году Майер Пэрри опубликовал книгу Aggression on the Road, а газета New York Times сообщала об обеспокоенности правительства вопросом «неконтролируемого жестокого поведения» на дорогах страны (тремя годами позже эта тема была продолжена в книге: Whitlock F. A. Death on the Road: Study in Social Violence) См.: Morris J. D. Driver Violence Tied to Crashes // New York Times, 2 марта 1968 г.
{4}
Стоит ознакомиться со статьей: Brockett P. L., Golden L. L. Biological and Psychobehavioral Correlates of Credit Scores and Automobile Insurance Losses: Toward Explication of Why Credit Scoring Works // Journal of Risk and Insurance, Vol. 1, N 74 (март 2007 г.), с. 23–63.
{5}
См., например: Van Rooy D. L., Rotton J., Burns T. M. Convergent, Discriminant, and Predictive Validity of Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live // Aggressive Behavior, Vol. 3, N 2 (февраль 2006 г.), с. 89–98.
{6}
По этому вопросу среди профессионалов существует согласие, как показал обзор профессиональной литературы в статье: Jonah B. A. Sensation Seeking and Risky Driving: Review and Synthesis of Literature // Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, N 5 (1997), с. 651–665.
{7}
Благодарю за этот термин Йена Уокера.
{8}
Renge K. Effect of Driving Experience on Drivers’ Decoding Process of Roadway Interpersonal Communication // Ergonomics, Vol. 43, N 1 (1 января 2000 г.), с. 27–39.
{9}
Это наводит на мысль, нужно ли в потоке общение, не связанное с самыми важными вопросами дорожного движения. Как заметил немецкий социолог Норберт Шмидт-Реленберг: «Можно сказать, что сотрудничество в потоке направлено не на достижение позитивного исхода, а скорее на избегание негативного: каждый участник системы пытается добраться до точки назначения с минимальным напряжением. Таким образом, трафик становится вещью в себе; чем меньше ее участники контактируют друг с другом, по своей или чужой воле, тем лучше: основное условие работы системы — принцип минимизации контактов». Иными словами, нам не только не стоит гудеть, обращаясь к машинам со стикерами Green Day, — нам, прежде всего, не стоит вешать на свои машины наклейки. Schmidt-Relenberg N. On Sociology of Car Traffic in Towns // Transport Sociology: Social Aspects of Transport Planning», ed. Enne de Boer. Oxford, N. Y. : Pergamon Press, 1986, с. 122.
{10}
Caballero M. C. Academic Turns City into Social Experiment // Harvard University Gazette, 11 марта 2004 г.
{11}
Кац предполагает, что именно по этой причине мы награждаем других водителей нелестными эпитетами и показываем оскорбительные жесты.
{12}
McGarva A. R., Steiner M. Provoked Driver Aggression and Status: Field Study // Transportation Research F: Psychology and Behavior, Vol. 167 (2000), с. 167–179.
{13}
А если бы наши сигналы были более осмысленными? Несколько лет назад перед началом автомобильного шоу в Токио дизайнер японского подразделения Lexus Саймон Хамфрис сообщил мне в электронном письме, что Toyota Motor Company планирует показать новый тип автомобиля (под кличкой POD), снабженный «ярко выраженной системой контроля деятельности». Помимо обычных сигналов, такая машина оснащалась и набором дополнительных. Так, фары становились более «очеловеченными» — к ним добавлялись «глаза» и «брови», антенна могла «вилять», а для демонстрации эмоций водителя могли использоваться различные цвета кузова. «Автомобили используются все чаще, а общий объем трафика растет, — написано в патентной заявке на автомобиль, поданной в США, — и машины, способные выразить эмоции вроде смеха или плача (подобно людям или животным), могут создавать радостную и естественную атмосферу, а не просто составлять скопище бездушных устройств». Одна немецкая компания даже выпустила на рынок модель автомобиля под названием Flashbox, в которой используются сигналы, обозначающие «извинение» или «беспокойство». Разумеется, дополнительные сигналы создают множество новых проблем. Для начала каждый участник движения должен выучить их. Чем больше информации в потоке, тем больше времени требуется на ее обработку. Получатель сигнала «улыбка» может не понять, почему ему адресован этот знак в ситуации, когда достаточно просто погудеть. А мигание сигналом «гнев» может привести к новому витку насилия.
{14}
Один австралийский водитель был оштрафован за то, что в ответ на оскорбительный жест со стороны женщины (она показала ему мизинец) он ударил пластиковой бутылкой с водой по ее ветровому стеклу. Он заявил, что такой жест с ее стороны был проявлением «сексуальной агрессии», куда более оскорбительным, чем демонстрация среднего пальца. По его словам, «к среднему пальцу уже все привыкли, а это что-то новенькое, но уже достаточно знакомое всем для того, чтобы вы почувствовали себя уязвленным». Brouithwaite D. Driver Points to Ad Campaign for His Digitally Enhanced Road Rage // The Sydney Morning Herald, 1 ноября 2007 г.
{15}
Более подробный рассказ об исследовании Каца, посвященном гневу в дороге, можно найти в книге: Katz J. How Emotions Work. Chicago : University of Chicago Press, 1999, в частности, в первой главе под названием Pissed Off in L. A. («Раздраженный в Лос-Анджелесе»).
{16}
Там же, с. 48.
{17}
См. статью: Ross L. D. The Intuitive Psychologist and His Shortcomings: Distortions in Attribution Process // Advances in Experimental Social Psychology, Vol. 10, ed. L. Berkowitz. N. Y. : Random House, 1977, с. 173–220.
{18}
Как пишут Томас Бритт и Майкл Гэррити, «люди будут, скорее всего, ошибаться, считая, что оскорбительное или опасное поведение вызвано внутренним локусом контроля — это дает им возможность чувствовать хотя бы какую-то степень контроля над событиями в процессе вождения». Attributions and Personality as Predictors of Road Rage Response // British Journal of Social Psychology, Vol. 45 (2006), с. 127–147.
{19}
Этот факт стал известен после того, как группа ученых из британской Лаборатории исследований на транспорте провела серию интервью с водителями, в ходе которых производилась оценка поведения велосипедиста и автомобилиста в различных дорожных ситуациях. Они пришли к такому заключению: «Непредсказуемость поведения велосипедистов, по мнению водителей, определялась отношением и незнанием правил, а не сложностью ситуаций, с которыми велосипедисты сталкивались на дороге (иными словами, водители руководствовались предубеждениями, а не оценкой ситуации). Несмотря на то что сами водители порой не представляли себе, как нужно правильно реагировать в определенных ситуациях, они никогда не ссылались на ошибки в восприятии или уровень профессионализма (как свои собственные, так и присущие другим автомобилистам). Подобный подход к определению степени ответственности наглядно характеризует, каким образом люди воспринимают поведение тех, кого относят к своей социальной группе». Basford L., Davies D., Thomson J. A., Tolmie A. K. Drivers’ Perception of Cyclists // TRL Report 549: Phase I — Qualitative Study. Crowthorne : Transport Research Laboratory, 2002.
{20}
См.: Miller D. T., Downs J. S., Prentice D. A. Minimal Conditions for Creation of Unit Relationship: Social Bond Between Birthday Mates // European Journal of Social Psychology, Vol. 28 (1998), с. 475–481. Эта идея была также рассмотрена в интересной работе: Jenness J. W. Supporting Highway Safety Culture by Addressing Anonymity. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007.
{21}
Сходная мысль была впервые озвучена в 1930 году одним планировщиком из Калифорнии, который заявил: «Жители Южной Калифорнии прирастили колеса к своим телам». Цитата из книги: Flink J. The Automobile Age. Cambridge, Mass. : MIT Press, 1988, с. 143, приведена в отличной статье Джона Урри, социолога из Ланкастерского университета. См. статью Urry J. Inhabiting Car, опубликованную отделением социологии Ланкастерского университета, Ланкастер, Великобритания.
