Александр Плонский - Прощание с веком
Примечание к главе. Виктор Викторович прав: "пока горит свеча", рано уходить "на заслуженный отдых". Чувствую, что еще многое могу сделать в науке. Только удастся ли?
ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ
"КАТТИ САРК" БУДУЩЕГО
И каждый моряк экипажа "Катти Сарк" чувствовал себя наследником прежних победителей морей, прокладывавших новые пути по грозным необозримым океанам, среди которых любой корабль терялся ничтожной песчинкой.
Иван Антонович Ефремов (1907-1972)
На исходе ХХ века произошла морская катастрофа, сопоставимая по масштабам с гибелью "Титаника". 31 августа 1986 года в 22.47 пароход "Адмирал Нахимов" с 913 пассажирами и 346 членами экипажа, выйдя из порта "Новороссийск", лег на рекомендованный курс. Спустя несколько минут капитан покинул мостик. Вахту несли второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий. В это же самое время к Новороссийску подходил теплоход "Петр Васев" с грузом ячменя из Канады. Капитан теплохода, поднявшись на мостик, в соответствии с правилами пообещал "Нахимову" пропустить его. Происходившее далее можно назвать "театром абсурда". Суда вели непрерывные радиотелефонные переговоры (а первоначальное расстояние между ними в 22.47 было равно 7,2 мили!). Но словно "нечистая сила" толкала "Васева" на "Нахимова". Обоюдные попытки маневрирования только усугубляли положение. Если бы суда шли "наугад", то вероятность их столкновения была бы ничтожна. Однако на обоих принимались меры, чтобы предотвратить катастрофу, и... тем самым делали ее неизбежной. В 23.12 теплоход "Петр Васев" почти под прямым углом врезался в правый борт "Адмирала Нахимова". Через 8 минут после столкновения "Нахимов" пошел ко дну. Верховный суд, рассматривавший обстоятельства катастрофы, пришел к выводу: "Преступная беспечность Маркова (капитана парохода "Адмирал Нахимов") и маниакальная вера Ткаченко (капитана теплохода "Петр Васев") во всесилие САРП (система автоматической радиолокационной прокладки - А.П.) в ущерб визуальному наблюдению привели к столкновению и кораблекрушению парохода "Адмирал Нахимов" с гибелью большого числа людей". Хотя с решением Верховного суда не согласны многие авторитетные специалисты, ясно одно: в гибели "Адмирала Нахимова" виноват так называемый "ч е л о в е ч е с к и й ф а к т о р". Чудовищная статистика: до 80% аварий на море произошли по его вине! Совсем недавно в небе над Германией случилась аналогичная трагедия: наш лайнер столкнулся с "Боингом". И здесь "дирижерской палочкой" размахивал человек. Если бы не команды диспетчера, вероятность катастрофы была бы близка к нулю. Эти трагические происшествия - преамбула к дальнейшему повествованию. Когда-то мне доводилось читать курс лекций "Радиоуправление космическими аппаратами". Я даже опубликовал на эту тему две научно-популярные брошюры. И вот, уже работая в морской академии, задал себе вопрос: почему космические корабли могут быть беспилотными, а морские суда управляются экипажем, причем иногда многочисленным. И еще: капитан морского судна полноправный командир, "царь и бог экипажа", а командир космического корабля по сути бесправен. Так называемый "руководитель полета" находится на земле и оттуда подает команды. Обычно команда следует, если на борту возникла "нештатная ситуация", связанная с "капризами" автоматики. Только тогда "командир" становится командиром в полном смысле слова. А до этого он такой же пассажир, как его "подчиненные". Этот вопрос преследовал меня, но совершенно не интересовал коллег-судоводителей. Для них морское судно (слово "корабль" на морском флоте "узурпировано" военными) и космический корабль - понятия, как бы находящиеся в разных плоскостях. Практически в любом вузе ежегодно проводятся научные конференции. На пленарные заседания (в день открытия конференции и в последний день) выносятся самые значимые доклады. Остальные "зачитываются" (по 5 - 10 минут) на секционных заседаниях. По окончании конференции нередко издается малым тиражом "Сборник трудов". Дело происходило в 1998 году. Мой доклад "Прогноз развития автоматических систем автономного управления морскими судами" был вынесен на секционное заседание (наверное, как "недостаточно весомый"). Но вмешался случай. То ли не приехал кто-то из иногородних участников, то ли заболел наш, но в последний момент мне предложили сделать доклад на открытии конференции первом пленарном совещании. Меня слушали довольно равнодушно. По окончании доклада профессор из Петербурга задал вопрос: - А не постигнет ли ваше судно-автомат судьба "Бурана"? Я ответил: - Кроме "Бурана" есть "Шаттл". И вообще, если бояться прогресса, то лучше перейти не в XXI век, а в каменный: кремневый топор намного дешевле судна-автомата. Петербургский профессор промолчал. Вскоре издали труды конференции... А через несколько месяцев получаю экземпляр сборника "Судовождение, связь и безопасность мореплавания"... со своей статьей, без единой поправки. Как, известно, чудес на свете не бывает. Жена, которая до этого уже печаталась в сборнике, решила сделать мне сюрприз: послала в редакцию ксерокопию доклада. Там его не только сочли заслуживающим внимания и перепечатали, но и прислали письмо с просьбой срочно "развернуть" страниц на 30! Вторая статья была написана в соавторстве с Тамарой Васильевной и положила начало серии работ. Последняя из вышедших (2001 год) называлась весьма претенциозно: "Централизованная система управления мореплаванием: взгляд в будущее". Взгляд в будущее - это ведь уже на грани фантастики, не правда ли? Не станем пока переступать ее. Говоря об автоматизации, следует различать понятия "автоматический" и "автоматизированный". Первое относится к "полной" автоматизации, когда функции человека переданы "искусственному интеллекту", второе - к "частичной" автоматизации, при которой руководящая роль принадлежит человеку. Частичная автоматизация, хотя и в недостаточной мере, внедрена на морском флоте (созданы навигационные автоматизированные комплексы, автоматические информационные системы и др.) Отставание морского транспорта по сравнению с автоматикой в сфере полной автоматизации колоссально. Впрочем, объясняется это не косностью кораблестроителей и судоводителей, а неизмеримо более сложными условиями, в которых движется судно. Чем различаются морское судно и космический корабль? Двигательными установками, рулевым управлением? И этим тоже. Но главное - "средой обитания"! Морское судно, в отличие от космического корабля, подвержено влиянию множества "возмущающих" факторов. Здесь и знаменитый "девятый вал" с картины Айвазовского, и ураганы, шквалы, смерчи... Всего не перечислишь. Чтобы противостоять стихии, пока еще необходимо постоянное вмешательство "человеческого фактора", а на какие выходки он способен, мы уже знаем. Но ведь все, что подвержено восприятию человеком, в обозримом будущем станет доступно "интеллектуальным" автоматам, "органы чувств" которых рецепторы - уже сегодня превосходят человеческие по чувствительности и "спектру" воспринимаемых воздействий, а исполнительные механизмы (например, рули) - по точности и быстродействию. Позволим себе небольшое отступление. Много лет назад в одном из западных городов начали сходить с ума люди. Все они слышали "голоса", причем дикторов местного радио. Объединяло "сумасшедших" то, что все перед этим поставили пломбы у одного и того же стоматолога (вспомните знаменитого "капитана Врунгеля", который вставлял антенну в дупло больного зуба и принимал радиограммы без помощи приемника!). Оказывается, пломбы были из полупроводникового материала, который превращал их в своеобразные "детекторы", транслирующие радиопередачи через нерв зуба в мозг незадачливых пациентов. Но это сродни анекдоту. А то, что наши органы чувств не способны отреагировать на смертельную дозу радиоактивного облучения - факт. И то, что мы "не слышим" радиоволны, инфразвук, ультразвук - тоже факт. Почему же люди не передадут автоматам свои "полномочия" уже сегодня? Первая причина - недостаточная надежность современных автоматов (вспомните многочисленные выходы из строя компьютеров на космических кораблях). Не забудем и такой термин: "наработка на отказ" - среднее время до выхода изделия из строя. У компьютерных жестких дисков она достигает полумиллиона часов! Но нет-нет, а слышим от расстроенного товарища: "жесткий диск полетел!". Лотерея! Но надежность - дело наживное. Даже в семидесятые годы один из приборов, созданных под руководством автора, имел надежность 0,9999. Четыре девятки после запятой! 1,0 - абсолютная надежность. Вторая причина - недостаточная "интеллектуальность" автоматов. Поэтому они чаще всего работают под присмотром человека. Но все это "болезни роста". В нашей "развернутой" статье мы дали набросок будущего "безэкипажного" судна-автомата, которое будет выполнять маршруты с высочайшей точностью без вмешательства человека. Никакой фантастики! Все основывалось на реальных возможностях, если не сегодняшнего дня, то завтрашнего - наверняка! Существует понятие "врачебный консилиум". Собираются несколько медицинских светил, поочередно осматривают больного, каждый ставит свой диагноз, иногда спорят до хрипоты... и часто в споре рождается истина (простите за штамп!). Сейчас, с появлением эндоскопов, компьютерных томографов и массы других приборов, позволяющих заглянуть внутрь организма, не "вспарывая" его (один мой знакомый хирург лет двадцать назад говорил: "ворвемся разберемся"; сейчас он лазером делает "точечные" операции, оставляющие после себя шрамы размером с копейку) роль консилиумов отошла на второй план. Врачи советуются с приборами и анализами, а не друг с другом. Мы же в основу будущего судна автомата положили именно принцип консилиума, только, если так можно выразиться, аппаратурный. Роль "докторов", участвующих в консилиуме, играют независимые друг от друга контуры управления. Одни ориентируются по звездам, другие - по сигналам спутниковых радионавигационных систем, третьи по излучению радиомаяков, четвертые используют радиолокацию, пятые - подводную картографию... шестые... седьмые... Так и хочется ступить на проторенную дорожку научно-популярной литературы, но стоп! Отметим только, что контуры управления "сотрудничают" друг с другом. Предпочтение отдается тем из них, которые в данных конкретных условиях способны обеспечить наивысшую точность. Каждому из "участников консилиума" найдется что сказать. А решающее слово, конечно же, за компьютером, в памяти которого хранится информация о маршруте судна - его координатах и соответствующем этим координатам времени. "Органы чувств" - датчики контуров управления - по ходу "консилиума" передают согласованные результаты (время и координаты судна) в компьютер, который сравнивает их с "эталонными", то есть теми, которые должны быть на самом деле. Если обнаруживается разница, вырабатывается "сигнал рассогласования", и в двигательную остановку и органы рулевого управления поступают команды, корректирующие траекторию движения и координаты судна в соответствии с программой. Очевидно, первыми "безэкипажными" судами будут транспортные, причем подводные. Ведь в океанской глубине нет смерчей, шквалов и штормов. Когда появятся такие суда? Не будем гадать. Ведь их появлению должно предшествовать создание полноценного "искусственного интеллекта". Я по привычке беру это словосочетание в кавычки. И напрасно: искусственный интеллект, воплощенный в специализированном автомате, не окажется слепком с человеческого. Но он будет вполне полноценным, и его носителя по праву назовут личностью. Впрочем, "искусственный интеллект" (опять кавычки!) тема такая глубокая, что вскользь затрагивать ее недопустимо. Поэтому посвящу ей следующую главу. А вот теперь настало время пофантазировать. Имеется в виду тот "взгляд в будущее", возможно, неопределенно далекое, но неотвратимое, который мы с соавтором позволили себе в упомянутой выше последней статье. До сих пор речь шла об автоматическом управлении отдельным судном. Но разве есть что-либо, противоречащее законам природы, в идее автоматически управлять всем мореплаванием, то есть каждым судном, вышедшим в море? Если существует Центр управления космическими полетами (или несколько связанных между собой национальных центров), то почему нельзя из единого центра вести контроль параметров движения и состояния всех судов, находящихся в плавании, а также осуществлять обратную связь - брать управление судном на себя при нештатных ситуациях и обеспечивать в любой точке мирового океана экстренную помощь при авариях и катастрофах? В статье "Центр управления полетами" Александра Авдуевского (М.: "LAN", #02/2000) имеется заключение: "Если, отвлекшись от собственно космонавтики, решаемые информационной системой Центра управления полетами задачи рассматривать на абстрактном уровне, то мы можем видеть, что заметная их часть вполне универсальна". Основываясь на этом заключении, можно предположить, что централизованная система управления мореплаванием будет иметь инфраструктуру, аналогичную структуре ЦУПа с тем же кругом решаемых задач. Эта инфраструктура объединит сплошную цепь автоматических информационных (идентификационных по зарубежной терминологии) систем, охватывающих побережья всех морей и океанов, и спутники-ретрансляторы. Впрочем, ученым будет над чем потрудиться...
