Эксперт Эксперт - Эксперт № 16 (2014)
Жилой комплекс «Микрогород в лесу»: за счет простой работы с фасадами можно сделать жилую среду более разнообразной
Наиболее сложная ситуация в Подмосковье. Высокий спрос на жилье позволяет девелоперам строить жилье не просто вдалеке от рельсового транспорта, но и в местах с уже крайне сложной транспортной ситуацией на автодорогах. Один из примеров: огромный массив многоэтажек в районе поселка Московский на Киевском шоссе строится в месте, где уже давно наблюдается транспортный коллапс.
Попытки подмосковного губернатора серьезно повлиять на застройку не дают результатов. Например, уже давно длится детективная история с принятием новых региональных норм градостроительного проектирования. Новые нормы предполагают, что основная застройка в области будет не выше девяти этажей и только в крупных городах можно возвести 17-этажки. Для сравнения: сейчас в Красногорске строятся и 45-этажные дома. Нормы не могут принять уже несколько лет.
Строительство крупных районов за пределами городской черты несет в себе и другой риск. Если в городском бюджете деньги еще есть, то у сельского поселения их нет совсем. Велика вероятность, что к таким новостройкам не будет проведена хорошая дорога и здесь не появится социальная инфраструктура.
«Прыжок лягушки» или инерционный транспортный сценарий?
«Зачем вы строите все эти эстакады? Почему вы не пытаетесь совершить leapfrog, прыжок лягушки?» — спрашивает у столичных коллег чуть ли не каждый западный транспортник, приезжающий в Москву. Для москвичей очевидно, что чем больше строится дорог, тем лучше. Однако это не так. Дело в том, что от политики «увеличения предложения автодорог» в Европе отказались несколько десятилетий назад, а в автомобильной Америке — в последнее десятилетие. Оказалось, что новые дороги только привлекают все новых и новых автомобилистов, и ситуация не улучшается.
На смену этой стратегии пришел концепт «подавления спроса». Через высокие налоги, дорогие парковочные места, существенную стоимость владения машиной и развитие общественного транспорта автомобилистов заставляют отказаться если не вообще от автомобиля, то хотя бы от части поездок. Это срабатывает: количество автомобилей на 1000 человек в последние годы в развитых странах не только не растет, но в некоторых городах (Милан, например) даже снижается. Более того, все чаще реализуются проекты, когда эстакады и хайвеи в центре города ломают, чтобы сделать на этом месте общественные пространства.
Москва же, по мнению западных транспортников, могла бы не повторять ошибок с масштабным строительством дорог, а сразу перешагнуть через один этап — начать вкладывать средства в мощный общественный транспорт. Надо учесть, что инвестиции в строительство автодорог вряд ли приведут к существенному результату. В Москве на одну машину приходится 23 кв. м дороги. Для сравнения: в Токио — 63 кв. м, в Лондоне — 98 кв. м, а в Сан-Франциско — 176. Для того чтобы удвоить столичный показатель, достигнув половины лондонского, по подсчетам профессора Высшей школы экономики Михаила Блинкина , необходимо потратить 70 млрд долларов. И получается, что, даже потратив такую астрономическую сумму, Москву нельзя превратить в автомобильный город.
Вдвойне плохо, что столичные власти выбрали для решения транспортного вопроса самый простой и ущербный путь — расширение существующих дорог. Используя еще лужковские наработки, они последовательно расширяют вылетные магистрали и хорды, делая их бессветофорными. Беда в том, что, лишь чуть-чуть увеличивая скорость движения, они параллельно убивают существующие улицы. Хайвеи по мировой практике надо строить вне уличной сети. В Москве есть возможности построить дополнительный транспортный каркас из скоростных дорог. Но для этого надо либо договориться с РЖД, либо с сотнями владельцев предприятий в промзонах, что очень трудно и долго.
Проблема усугубляется еще двумя моментами. Во-первых, строительство дорог и эстакад ведется в Москве без общей транспортной стратегии, а по принципу «раз здесь пробка, то надо что-то сделать». В некоторых случаях это не решает проблемы, а только передвигает пробку в другое место. Во-вторых, налицо отсутствие должной координации внутри самого столичного правительства. Главный московский строитель Марат Хуснуллин заинтересован строить как можно больше, чтобы освоить бюджеты. А главный транспортник Максим Ликсутов , уступая в аппаратном весе Хуснуллину, не может включить общественный транспорт в строительные мегапроекты. Пример: широко известный проект расширения Ленинского проспекта не предусматривает ни скоростного трамвая, ни скоростного автобуса. Новый Ленинский будет работать как автодорога, без развитого общественного транспорта.
Российским городам масштабное транспортное строительство в ближайшее время не грозит из-за недостатка денег. Однако и те, на кого золотой дождь пролился, видят, что результат весьма ограничен. В Казани, например, к Универсиаде было построено с десяток больших по российским меркам развязок. Однако власти уже понимают, что этого задела хватит только на несколько лет. Эффективную транспортную политику в ближайшие годы городам еще предстоит искать.
Для людей или для девелоперов?
В треугольнике власть—девелопер—общество жители по своему влиянию — самое слабое звено. В руках общественности только один инструмент влияния на градостроительную деятельность — публичные слушания. Люди могут прийти на них и выразить свое отношение к проекту. При этом сами публичные слушания носят только рекомендательный характер. Только в случае дикого скандала одиозная стройка может быть остановлена.
Такое положение закреплено и в Градостроительном кодексе. В нем нет ни слова об общественных интересах или о качестве среды. Градкодекс, по сути, обслуживает только девелоперов, описывая процессы получения земельного участка и его последующей застройки. Такая ошибка в целеполагании дорого обходится, игроки рынка считают, что их прибыли намного важнее общественного блага. Разговоры о корректировке сырого Градостроительного кодекса ведутся уже много лет, но ни к чему пока не привели.
Интересы жителей плохо учитываются даже в муниципальных проектах. Система, выстроенная в логике top-down, не замечает человека, переваривая деньги, как она умеет. Это ярко проявляется в Москве — городе с одним из крупнейших в мире бюджетов. К примеру, на благоустройство дворов в год тратится 18 млрд рублей. Деньги тонким слоем размазываются по городу, и в результате без всякого проекта старые детские площадки меняются на новые без улучшения качества. Меняют бордюр, везде ставят ненужные заборы. По этой же причине в Москве очень любят именно однолетние растения — их надо каждый год заново высаживать. В итоге огромные деньги тратятся, но существенного повышения качества дворов нет.
Пожалуй, единственная группа населения, интересы которой власти специально учитывают в своих проектах, — это модная молодежь, хипстеры. Ради них власти трансформировали Парк Горького, вытеснив оттуда немосквичей, любителей аттракционов и десантников. С прицелом на них был сделан проект Крымской набережной. Для них прокладывают велодорожки, организуют велопарковки, проводят Wi-Fi и так далее. Такой урбанизм, связанный с общественными пространствами с пуфиками и велодорожками, социолог Виктор Вахштайн назвал хипстерским. Его метафора: город — это машина развлечений, город — это весело. Идеолог этого направления датский архитектор Ян Гейл пишет: «Город — как хорошая вечеринка. Если я возвращаюсь домой до трех часов ночи, это значит, что он не удался».
Интерес власти к этой группе населения легко объясним. Москва не хочет оттока активной части молодежи за границу и при этом, развлекая, отвлекает хипстеров от политической деятельности. Не случайно проекты хипстерского урбанизма совпали по времени с расцветом белоленточного движения. При этом очевидно, что ориентация только на хипстеров — это более чем ограниченная позиция. В конце концов, в городе кроме них живет еще очень много разных людей. Механизмы учета мнения разных групп при реализации проектов только предстоит найти.
«В России стройка получается безумно дорогой» Алексей Щукин
Архитектор Юлий Борисов о том, почему в России так сложно и дорого строить
section class="box-today"
Сюжеты
Специальный доклад:
Пять вызовов для российской урбанистики
Городской округ Ростов-на-Дону
Местное самоуправление: новая модель
