Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
1989 год. Начало работ над минивэном 2114 (проект имел сначала именно такой индекс). Натурный пенопластовый макет, окрашенный по технологии Biba (впервые на ВАЗе). Развитие идеи банана. Оригинальный, но несколько футуристичный дизайн показался в то время непривычным и принят не был (руководитель группы разработчиков Н. Кузнецов).
1990 год. Второй вариант минивэна на удлинённом шасси 2121, более приближённый к реалиям (дизайнер О. Шапкин). Но и это решение показалось руководству чересчур смелым.
1991 год. Третий вариант (О. Шапкин). Более строгий, почти классический дизайн. Дальнейшая работа по проекту велась именно в этом направлении.
1991 год. Все три натурных макета 2114 в сборе (по хронологии – справа налево).
Тогда же был сделан посадочный макет будущего минивэна. Сидят (слева направо): О. Шапкин, В. Сеткин, И. Скалкин, И. Черкашин, И. Потапов, Ю. Нутрихин. Стоят: В. Обухов, А. Аникин.
Фрагмент посадочного макета.
Издержки унификации – вариант экстерьера 2114 с фарами 2106. Не прошёл, поскольку ближний свет был без гидрокорректора.
1995 год. Первый опытный образец минивэна 2120 (теперь индекс стал таким). Сидят: Ю. Нутрихин, Н. Тазтдинов, Н. Чёрный, С. Шпрингер, Э. Чмелёв, В. Соловьёв, за рулём – П. Аскольский.
Экспериментальный образец 2120 на испытаниях.
Н. Вершинников, конструктор.
Изначально было проработано несколько вариантов экстерьера внешней формы автомобиля 2120. Помню, что от дизайнеров сначала этим активно занимался В. Обухов.
Долго вели поиск лучшей внешней формы кузова автомобиля. В конце концов остановились на варианте О. Шапкина.
Вначале на 2120 устанавливали круглые фары. А чтобы был переход от фар к капоту, устанавливались пластмассовые вставки на фары, которые, честно говоря, не очень смотрелись.
Последние несколько лет устанавливались фары 2110, что сразу облагородило внешний вид кузова.
Одновременно вёлся поиск решётки радиатора, бампера. И когда эта проблема была решена, внешний вид автомобиля стал совершенно другим, более современным.
Что касается силовых агрегатов, то шасси было взято от автомобиля 2121. Компоновка моторного отсека была примерно такой же, но передок пришлось переделывать. Были усилены брызговики, кронштейны крепления двигателя сделаны более жёсткими.
Были сделаны более жёсткие усилители передних лонжеронов, передка стойки боковины переднего пола, коробки воздухопритока. Была усилена зона задних арок и соединение задних арок под полом.
В полу были предусмотрены места крепления трёх задних сидений, которые при необходимости можно было снять.
От отдела общей компоновки эти работы курировала группа Н. Тазтдинова. Ведущим компоновщиком был Э. Чмелёв.
Это был официальный проект для постановки на производство в ОПП. Такой минивэн отсутствовал в линейке вазовских автомобилей и был необходим для покупателей.
Выпускался он с 1998 по 2005 год. За этот период времени было выпущено 8 320 автомобилей.
Ведущего конструктора по кузову не было. Двери автомобиля вели Г. Богданов и А. Кузьмин, капот – Н. Пронин. Бамперами занимались В. Михалёв, Л. Аганин и С. Горбатов; задними дверями – группа Л. Аганина; полом – В. Черненко и В. Хохленков; группой крыши – В. Лихачёв; брызговики, решётку радиатора и передок делал я.
Проблем, конечно, хватало. И компоновочных, и технологических, и при изготовлении деталей кузова, и при сборке автомобиля. Но в ходе работы всё решалось.
Ещё в самом начале было решено, что в зоне передних сидений двери будут обычные, распашные. Слева сзади дверь делать не стали, а с правой стороны сделали сдвижную.
Механизмом сдвижной двери занимался В. Епишин. Это очень интересный механизм. Ролик идёт по направляющей, потом заходит в проём и дверь захлопывается.
Были варианты на опытных образцах с распашной задней правой дверью. Но от этого пришлось отказаться, поскольку требовалась большая доработка оснастки.
Без доработок по кузову, конечно, не обошлось. Когда проводились испытания опытных образцов, мы смотрели, как ведёт себя кузов на предмет появления трещин и затем, по мере необходимости, вводилось местное усиление.
В результате все дефекты по кузову мы убрали. К тому же, из-за отсутствия левой задней двери кузов получился довольно жёстким – все нормы по жёсткости были с запасом превышены.
Оригинальной была подвеска запасного колеса у этого автомобиля. Обычной ниши в багажном отсеке не было. Мы просто снизу сзади подсунули под пол запасное колесо, разместив его как бы в корзине.
Отворачиваем корзину, и колесо вместе с ней падает вниз. Этот вариант крепления так и остался.
Интерьер не сразу стал таким, как в последнее время. Сначала на опытные образцы поставили панель приборов от какого-то серийного автомобиля. И поняли, что нужно делать свою. И такая панель приборов для автомобиля 2120 была разработана.
Этот автомобиль был полноприводным и вмещал семь человек. Затем был модернизирован весь интерьер автомобиля. Интерьером занимался А. Плюхин вместе с М. Пономарёвым.
На силовую схему автомобиля 2120 мною был получен патент. В моей группе работал вместе со мной над этим автомобилем И. Пугачёв.
Был ещё сделан ходовой макет в варианте для деловых людей, менеджеров. Здесь отделка интерьера совершенно другая, более дорогая. Дополнительно был сделан выдвижной столик – человек мог работать за столиком с документами, с ноутбуком.
Можно было установить на этот автомобиль спутниковую связь, телевизор и прочее. Этот автомобиль под названием Менеджер в настоящее время находится в Дизайн-центре.
Автомобиль 2120 сняли с производства в 2005 году. Я считаю, что это сделано не совсем правильно: таких минивэнов у нас в России нет.
Раскупался он очень активно. Особенно его любили челноки, которые ездили за рубеж за товаром. Они снимали задние сиденья и забивали багажом всю заднюю часть автомобиля.
В принципе можно было его не снимать с производства, а просто освежить внешний вид автомобиля. Например, заменить фары, бампера, наружные зеркала, капот другой поставить, переднюю часть обновить.
Но, очевидно, с коммерческой точки зрения этот автомобиль стал для завода невыгодным. А жаль.
Для проверки работоспособности платформы Нивы с увеличенной массой были собраны два прототипа с удлинением базы на 500 мм. На снимке – образец, прозванный Консулом, с дополнительными дверками для загрузки балласта (его близнец Президент их не имел).
Президент и Консул стали родоначальниками целого семейства длиннобазных автомобилей: 2129 и 2130 (на фото), 2131 (вверху слева).
ОПП, участок сварки кузовов (на переднем плане – кузов 2129).
Пока в ОПП не было окрасочного комплекса, кузова возили в корпус 062.
В производство пошёл автомобиль с комбинированной светотехникой (вверху слева – первоначально выпускавшийся вариант с утопленными фарами).
Рабочее место водителя вазовского автобуса.
Сдвижная дверь обеспечивает удобную посадку на задние ряды сидений.
Плюс вместительное багажное отделение за третьим рядом сидений, с удобным доступом благодаря открывающейся вверх задней двери.
После успеха на московском салоне 1997 года (в руках у Н. Тазтдинова – приз журнала «За рулём»).
В 2003 году начала выпускаться доработанная версия под нормы Евро-2 с фарами 2110, разработанная в 1999 году. Внешний вид заметно облагородился (вверху – первоначальный вариант, внизу – модернизированный).
2003 год. Разработан и подготовлен к производству вариант с удлинённым задним свесом и высокой крышей (внизу – с низкой крышей). Не выпускались.
