Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
К середине 80-х гг. мы имели, не считая классики, только платформу 2108, для минивэна совершенно неподходящую.
А вот агрегаты Нивы можно и нужно было с успехом использовать, там ещё был потенциал.
Пришлось, конечно, ввести ограничения, чтобы наш минивэн не разросся до абсурда. Ведь для того, чтобы посадить нормально 7 человек, удлинения базы на 500 мм мало. Вот если бы ещё миллиметров 200!
Но мы на это не пошли. Конечно, автомобиль получился немного тесноватым, но зато мы сохранили агрегатную базу.
Конечно, во всём мире минивэны делаются, как правило, с одним ведущим мостом (есть и полноприводные версии, но их ничтожно мало).
Мы же наш полный привод трогать не стали, сохранив тем самым унификацию. А потребителю объяснили, что в России пока ещё бездорожья хватает, и такой минивэн для нашей страны – в самый раз.
Сделав же машину 4x2, мы бы ушли с платформы Нивы на другую, повышенной размерности (скажем, УАЗа). Но тогда вся унификация – побоку. А работать на чужих агрегатах – это такая головная боль!
Но вернёмся к удлинённым Нивам. Их выпуском несколько увлеклись, поскольку машины быстро стали ходовым товаром. И о минивэне на какое-то время забыли.
Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и настали времена, когда просто длинной Нивой никого уже не удивишь. Надо было выпустить ещё что-то.
Вот тогда и встал вопрос о постановке на производство 2120. И как всегда – давай-давай, скорей-скорей. И практически с первого образца она сразу пошла в производство. Без каких-либо доработок.
Дорабатывался автомобиль уже в производстве и достиг нужной, по моему мнению, кондиции, когда его с производства уже сняли.
Если бы с таким автомобилем мы вышли в самом начале (а для этого нужно было подождать всего год-полтора), всё было бы по-другому.
Взять хотя бы эти неудачные круглые фары – плод царившей тогда спешки. Можно было бы перейти на десятые фары ещё в самом начале, но нужно было переделать штамп панели передка (это заняло бы от силы три месяца).
Но директор производства сказал: никаких переделок, некогда. И машина была запущена в таком ущербном виде.
Было сделано также множество опытных модификаций, но до производства они так и не дошли.
Оказалось, что с экономической точки зрения (по затратам, по прибыли) простая удлинённая Нива – вне конкуренции. А здесь нужно было в условиях ОПП делать совершенно новые кузова. И модификации так и не родились.
Более того, в конце концов не выдержал ценовой конкуренции и сам минивэн. Когда внимательнее посмотрели рентабельность, судьба его была решена.
Однако и с рентабельностью далеко не всё так просто. Вначале детали, из которых собиралась удлинённая Нива, отпускались заводом для ОПП фактически по себестоимости. И машина была очень прибыльной. Фактически она держала на себе двадцатку, затраты на которую были гораздо выше.
Но на рубеже веков было принято решение: отпускать детали для ОПП по коммерческой цене, как всем прочим организациям. И всё в одночасье переменилось.
Немного предыстории
В. Пашко, дизайнер.
Немногие знают, что первый проект микроавтобуса (слова минивэн тогда ещё не было) с использованием серийных вазовских узлов начинался ещё в 1970 году.
Наш завод уже был настоящим гигантом машиностроения не только в рамках нашей страны, но и в общемировых масштабах.
Многие люди приезжали в Тольятти только для того, чтобы посмотреть на уникальное предприятие. А уже тогда ВАЗ занимал достаточно много квадратных километров, обойти которые на своих двоих было довольно затруднительно.
Возможно, именно по этой причине у руководства завода возникла мысль о создании микроавтобуса для перевозки небольших туристических групп по территории нашего автогиганта. Отсюда возникло и рабочее название проекта – Турист.
И началась работа по микроавтобусу. Чистого времени она заняла у дизайнеров несколько месяцев, хотя в целом времени было затрачено, конечно, больше. Это связано с тем, что мы работали по нескольким направлениям сразу.
Необходимо ведь время, чтобы всё обдумать. А когда упираешься в тупик, то надо отвлечься на что-нибудь другое.
Поэтому, когда одновременно ведёшь две-три темы, легче продвигается работа вообще.
Идея микроавтобуса не была лишена здравого смысла. Конечно, он создавал неоспоримые удобства при посещении завода.
Немаловажным было также изолировать: как туристов от весьма порой небезопасного процесса производства, так и само производство от праздно передвигающихся людей (не останавливать же каждый раз станочную линию или конвейер!).
В начале 70-х гг. в стране было только два серийных микроавтобуса.
Таким мог стать первый вазовский минивэн (дизайнер В. Пашко, 1970 год).
Проработка элементов салона микроавтобуса (В. Пашко, 1970 год).
В тот момент у нас в стране имелось всего два сравнительно небольших автобуса: 18-местный ЗИЛ-118 Юность и 11-местный РАФ-977.
Первый выпускался чуть ли не штучно для VIP –персон (говоря современным языком), и нам бы его никто, конечно, не дал. Да и крутиться по узким цеховым проездам на семиметровой махине было сложно.
РАФ был более массовым и относительно компактным (с длиной 5 м), но для поездок по заводским цехам не годился тоже.
Нужен был малогабаритный и манёвренный 8-местный автобус.
Вариант закупки за рубежом даже не обсуждался. Тогда и возникла идея использования имеющихся на заводе агрегатов.
По сегодняшним понятиям это был минивэн (скорее даже микровэн) на платформе 2101 – другой просто не было[25].
Колея, база – всё оставалось таким же. Поэтому работы сводились к проектированию нового кузова с соответствующим интерьером.
Рассматривалась, например, такая компоновка салона: два пассажирских места спереди, три сзади, а между ними ещё два полноценных места плюс дополнительное откидное сиденье. Оно давало доступ на задний ряд, а затем его можно было использовать как восьмое пассажирское место.
Чтобы всех рассадить, надо было поместить водителя на переднюю ось, то есть сделать компоновку автобусного типа. По-другому 8 человек в этот микроавтобус не вмещалось.
Причём далеко назад задвигать ряд сидений нельзя – залезать за арку колеса неудобно.
Предусматривалась также возможность использования салона для встреч и переговоров руководства, а это предполагало наличие откидного столика для документов.
Кузов предполагался только закрытого типа, чтобы оградить экскурсантов от заводского шума. Как вариант было предложено устанавливать стёкла увеличенной обзорности с заходом на крышу. При необходимости предусматривались шторки.
По типу двери разногласий не возникало – в данном проекте была возможна только сдвижная дверь, обеспечивающая достаточно широкий вход на задние ряды сидений.
К сожалению, после завершения компоновочных работ интерес руководства к данному проекту пропал и работа была приостановлена.
Скорее всего, автобус предполагалось выпускать на ВАЗе в штучном исполнении. Хотя допускаю – если бы этот проект имел успех, выпуск мог быть налажен серийно. Это могло бы дать толчок развитию целого, тогда ещё неизвестного, направления минивэнов.
И кто знает, возможно, сегодня именно мы были бы законодателями мод в классе однообъёмных автомобилей повышенной вместимости.
Как у нас уже получилось один раз опередить весь мир с нашей знаменитой Нивой.
А. Костенков, дизайнер.
Нельзя не упомянуть и ещё об одной попытке создания микроавтобуса (во всяком случае – его полноценного дизайн-проекта) вазовскими специалистами.
В 1984 году Боссерт, директор рижского завода RAF (Rigas Auto Fabrika) в Комсомольской правде объявил конкурс на лучшую модель для своего предприятия (старый RAF-2203 безнадёжно устарел).
И я уговорил коллег в нём поучаствовать. Мы были молодыми, амбициозными и, конечно, считали, что дизайн транспортного средства лучше нас никто не сделает.
Правда, Демидовцев категорически отказался всё это финансировать. Как раз был самый разгар работ по десятке, и он считал, что другие проекты будут только отвлекать людей от главной задачи.
