Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Для разрядки приведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).
На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗу с канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет! И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.
Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?
– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.
Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрка залита соляркой!
Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель! И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!
Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка! Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!
Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Ниву импортных дизелей Percins, Elka, FIAT (в нашем бюро 4х4 эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).
Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нива в 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.
Потом был образец с дизелем Peugeot (занимался им Д. Дёмин), затем – с дизелем Volkswagen. Потом всё надолго затихло.
По-настоящему завертелось всё где-то в 1991 году. Велись работы по установке на Ниву дизелей Peugeot и Volkswagen.
Но фирма Volkswagen наотрез отказалась дорабатывать двигатель (а по большому счёту нужно было доработать лишь масляный картер и масляный насос, остальное – мелочи).
A Peugeot на доработку своей конструкции согласилась.
Тут весьма кстати со своими предложениями вышла фирма Лада-Экспорт (г. Чехов).
И после трёх лет упорной работы в Чехове началась сборка 21215 с дизелем PeugeotXUD-9L.
Но об этом уже рассказал М. Коржов, повторяться не буду.
Вазовский минивэн
Вместо предисловия
Г. Мирзоев.
Прежде чем рассказывать о длиннобазных вазовских внедорожниках (а минивэн2120 к ним тоже относится), необходимо иметь в виду следующее.
Когда ставили на производство Ниву, считалось, что это автомобиль для советских колхозников. Но, как оказалось, он пригодился не только им.
Выяснилось: мало того, что автомобиль сам по себе хороший – больше в мире второго такого автомобиля повышенной проходимости за такие деньги просто нет.
Даже УАЗ до самого последнего времени стоил дороже. Да, с точки зрения проходимости он вне конкуренции, поскольку проектировался как чисто армейский автомобиль. Но с точки зрения комфорта – увы…
Мы же считали – нашему колхознику зимой должно быть тепло в машине, и в дороге у него не должны вытряхиваться все внутренности.
Вообще, автомобиль Нива – это особенная тема, о ней можно рассказывать долго.
Читаешь порой информацию в автомобильных изданиях и с удивлением видишь, что многое из того, что было сделано на Ниве ещё в те времена, только сегодня начинает внедряться – к примеру, на американских джипах.
Взять независимую переднюю подвеску. На Ниве она была с самого начала. А до нас это делалось только на военных и специальных автомобилях. Как товар они не могли рассматриваться ни в коем случае.
Можно сказать, что мы начали новую эпоху проникновения внедорожников в повседневную жизнь. Простой пример – в конце 70-х гг. в Германии продавалось примерно 4 тысячи Нив в год. Больше, чем всех остальных внедорожников, вместе взятых.
После этого все производители пошли за Нивой. Можем, значит! Особенно, если никто не мешает.
Теперь о длинной базе. Такая модификация родилась случайно (как впрочем, и многие другие модернизации), запланированной она не была. В нашей жизни вообще трудно всё запланировать заранее.
А вопрос изначально стоял так: можно ли на агрегатах Нивы сделать что-то принципиально новое? К примеру, минивэн?
Других агрегатов у нас не было. Но если делать, к примеру, семиместный автомобиль, нагрузка, конечно, должна была увеличиться как минимум раза в полтора.
Но никто не знал тогда, какой же в Ниве кроется запас. Поэтому сначала были сварены два удлинённых на 500 мм кузова. На каждый из них ушло по паре серийных кузовов 2121 (от одного брался передок, от другого – задок).
Из этих кузовов были собраны два длиннобазных автомобиля. Один из них назывался Консул, другой – Президент.
Разница между ними была лишь в наличии у Консула узеньких задних дверок, через которую грузились мешки с песком, имитирующие нагрузку на автомобиль[24]. У Президента их не было.
Это были по сути ходовые макеты.
Тем не менее испытания обоих автомобилей прошли на удивление спокойно. Оказалось, что автомобиль с увеличенной в полтора раза нагрузкой ходит почти так же, как и прежний. То есть, некоторый запас в наличии имеется, и в этом направлении двигаться можно.
Тем самым было доказано, что шасси Нивы может быть использовано для минивэна практически без изменений.
Эти испытания примерно совпали по времени с появлением опытно-промышленного производства. И тут как раз срочно понадобился объект для его загрузки.
Двадцатка к тому времени была вылеплена и достаточно проработана, но до стадии производства ещё доведена не была. Поэтому и возникла идея выпуска удлинённой Нивы (помните прототип Президент?).
С этого и начали. Причём даже не с 2131 (его ещё тогда не было), а с 2129. Многие, наверное, помнят, что был такой автомобиль, внешне похожий на Ниву, тоже имеющий три двери, но с удлинённым кузовом.
То есть, вся передняя часть, включая большую переднюю дверь, сохранялась такой же, как на Ниве. В задней же располагались задние сиденья, отодвинутые на достаточное расстояние, и багажник, тоже увеличенный в объёме.
Да, задним пассажирам было несколько неудобно заходить и выходить, но зато, расположившись на заднем сиденьи, они чувствовали себя весьма комфортно. И такой автомобиль начал выпускаться как товарный (потом пошла его разновидность 2130 – неотличимая внешне, но с увеличенным бензобаком).
В это же время спешно доделывалась документация и готовилось производство автомобиля уже с пятью дверьми и с нормальным входом на задние сиденья (2131).
Но тогда появилась уже совершенно новая боковина, а на крыше – ступенька, которая существует до сих пор.
Ну а потом пошло – когда сделали такой большой автомобиль, руль стал тяжёлым, не провернёшь. Поставили усилитель.
Прежний двигатель уже не тянул – сделали двигатель 1,8 л. И т.д. Добившись в результате приемлемых показателей по всем параметрам.
Но самое главное – оказалось, что проходимость автомобиля снизилась не очень сильно. Учитывая улучшившийся комфорт, получалось, что игра стоила свеч.
Почти единственный недостаток – разворот. Развернуться на узкой дороге автомобиль с увеличенной базой может не всегда. Но это – удел всех длиннобазников.
Теперь конкретно о 2120. Подобные минивэны начали пользоваться популярностью в Европе с начала 80-х. Они заняли нишу между небольшими автобусами и обычными легковыми автомобилями.
Одним из первооткрывателей в этом классе был Renault Espace, который имел пластиковый кузов. Интересно, что этот минивэн был разработан не автомобилистами, а известной аэрокосмической фирмой Matra.
Чтобы выпускать такого рода автомобили (а их выпуск никак не мог быть массовым, поскольку имелся ограниченный круг покупателей), нужно было прежде всего иметь агрегатную базу – создавать специальные агрегаты при таком объёме выпуска бессмысленно.
