Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Правда, Демидовцев категорически отказался всё это финансировать. Как раз был самый разгар работ по десятке, и он считал, что другие проекты будут только отвлекать людей от главной задачи.
Но нас поддержали и комитет комсомола, и совет молодых специалистов (И. Осколков). Сказали – деньги найдём, работайте.
Концепция была полностью моей. Вместе со мной работали А. Митин (он отвечал за графику) и Ю. Морозов в качестве конструктора, отвечавший за изготовление макета и прочие конкретные вещи.
Короче, сделали мы макет в масштабе 1:10 (RAF – достаточно большая машина, поэтому даже в таком масштабе макет получился довольно внушительным и тяжёлым). Подготовили, конечно, и подачу на планшетах со множеством рисунков, эскизов и компоновок.
Уговорили наших женщин сшить нам специальный чехол, чтобы было в чём довезти макет до Риги.
Ехали поездом через Москву. В Риге нас встретили очень хорошо, поселили в гостинице республиканской Академии наук в Юрмале.
Были ребята из НАМИ, из министерства. Приехали и известные тогда на всю страну самодельщики Парфёнов и Хаинов, которые своей моделью Лаура произвели такое впечатление на Горбачёва, что он в Питере организовал для них лабораторию.
Был не столько конкурс, сколько активное общение и обмен мнениями. В итоге первое место решили не присуждать, а второе разделили мы и дизайнеры РАФа (нельзя же было оставить хозяев-организаторов без призового места).
Один из их дизайнеров потом признался, что нас просто засудили – наш макет был явно лучшим среди всех.
Мы даже получили денежную премию – 300 рублей на троих.
Сам завод тогда на нас, вазовцев, впечатления не произвёл. Мы увидели, как фанерный лист мажут гудроном, укладывают на раму и прикручивают болтами – получается пол. От такой первобытности мы давно уже отвыкли.
Свою работу (макет и планшеты) мы показали в Рижском политехническом институте – там был факультет автосервиса. Студенты, которые были практически такого же возраста, как и мы, приняли на ура.
А перед отъездом нам потихоньку сказали, что никакое автостроение Латвии вообще-то не нужно, это всё – политика, не больше.
Работа над конкурсным макетом 1:10 для RAF (справа для наглядности помещена человеческая фигурка).
Готовый конкурсный масштабный макет перспективной модели RAF (на смену давно устаревшему RAF-2203 – вверху справа), разработанный вазовскими дизайнерами. Он выиграл конкурс, но в итоге оказался ненужным.
Рига, 1985 год, конкурс RAF. Слева – вазовцы, справа на переднем плане – известные самодельщики горбачёвской поры Д. Парфёнов и Г. Хаинов.
Один из первых масштабных макетов вазовского минивэна (вариант вагонной компоновки) на базе агрегатов 2121. Дизайнер М. Пономарёв, 1989 год.
А вот и сам минивэн
Г. Мирзоев.
Создавать новые автомобили можно разным путём. Можно, например, заявить, что мне нужен новый завод, освоение новой платформы, и тогда я буду выпускать минивэны.
А можно не сидеть и не ждать, когда тебе всё это построят, а постараться сделать тот же минивэн из того, что есть. И попробовать добиться, чтобы он был приемлемым для потребителя.
Кстати, на условиях последнего подхода были сделаны, пожалуй, все вазовские автомобили (кроме, может быть, восьмёрки) – в жёстких временных, финансовых и прочих рамках.
Денег не хватало, комплектующих не было, освоить автомобиль не было времени. Тем не менее автомобили делались.
Н. Кузнецов, дизайнер.
Минивэн 2114 (позже – 2120) придуман мною, без ложной скромности. Прусов увидел, понял и поддержал. Мы сделали его на шасси Нивы, предлагая это как её модернизацию. Три ряда сидений. То есть, что-то новое, нельзя же просто модернизировать. Надо делать скачок, пусть эволюционный, но скачок.
И на одном из техсоветов по модернизации Нивы мы выкатили плаз в натуральную величину. И я рассказал про нашу задумку. Это было неожиданностью даже для Демидовцева.
И сразу же после совета Прусов (он был тогда зам. гл. конструктора) и предложил мне заняться этой темой. Только это будет не модернизация Нивы, а минивэн на её базе.
Бананистый однообъёмный макет был сделан по купленной недавно итальянской технологии Biba – окрашенный пенопласт, всё блестит.
Приезжала команда английского отделения GM, им показали все наши разработки. И они особо выделили нашу работу: «Вот это – дизайн!».
Потом этот уникальный дизайн был, к сожалению, очень сильно изменён. И не в лучшую сторону.
Одни унифицированные 01–е фары чего стоят! И задние фонари от Оки. Да и сам кузов (на фотографиях это всё хорошо видно)…
Ушёл я в 1990 году по причинам чисто творческого характера. Мы выиграли метро-конкурс, но заниматься доводкой этого проекта в стенах завода было нельзя. Я тогда был в замах у Демидовцева, его правой рукой, но проект надо было довести до кондиции.
И я ушёл на выборную должность, возглавил местную организацию Союза дизайнеров. Ушёл нормально, без скандала.
О. Шапкин, дизайнер.
Параллельно с началом работ по 2123 начальником отдела интерьера УДА Н. Кузнецовым была выдвинута идея однообъёмного кузова на полноприводном шасси.
Я сделал эскиз, и Кузнецов представил эту идею на худсовете НТЦ. Проекту присвоили индекс 2114 (впоследствии изменённый на 2120) и дали добро на макет 1:1.
Все наши работы курировал Прусов.
За период 1989 – 91 гг. я сделал три полномасштабных варианта 2114. Колёсная база была длиннее базы 2121 на полметра.
Для испытаний взяли 2121 и удлинили его на 0,5 м. После испытаний идея длинной Нивы развилась в самостоятельные модели 2129, 2130 и 2131. Все они выпускались в ОПП.
Доводкой дизайна 2120 и 2131 я занимался в ОПП под руководством Н. Тазтдинова.
Впервые обе новых модели были показаны на Московском автосалоне в 1997 году.
Ю. Нутрихин, конструктор.
Всё началось в 1989 году, я только что пришёл на завод. Аналоги проекта 2114 – Pontiac Trans Sport, Nissan Prairie, Renault Espace. Последние две машины даже были у нас в УГК, проводились их испытания.
Изначально были заложены оригинальные фары. Но учитывая, что серия предполагалась небольшая, решили не связываться с затратами, сертификацией и т.д. Нужно было использовать серийную фару.
Вариант с десятыми фарами был отвергнут, поскольку решили, что минивэн появится раньше, и фары к тому моменту просто не поспеют.
Был сделан вариант с фарами от шестёрки. Но он тоже не прошёл. К тому времени стало обязательным наличие гидрокорректора на ближний свет, а на маленькие фары его не было.
Тогда и появилась версия с комбинированными фарами. Внутри стояли маленькие фары дальнего света, а снаружи – нивовские (по сути – 01 –е), с гидрокорректором. Внешний вид, конечно, пострадал.
Сначала фары были утоплены в корпус где-то на 50 мм (мы всё старались как-то уменьшить габариты автомобиля). Но в серию пошёл вариант с выдвинутыми фарами.
Затем, уже в ходе производства, был проведён рестайлинг передка, когда были установлены фары 2110. К тому же, слегка надоевшие задние фонари от Оки были заменены оригинальными. Это уже совсем другое дело, очень приличный автомобиль. Он выпускался с 2003 года.
Из особенностей автомобиля нужно отметить регулируемую по высоте рулевую колонку и гидроусилитель руля фирмы ZF.
Средний ряд сидений имел продольную регулировку, что повышало удобства для пассажиров.
Задний ряд сидений можно было сложить, в результате чего объём багажного отделения увеличивался с 300 до 500 л.
А если вдобавок сложить и средний ряд сидений, уложив их на пол, то получалась ровная площадка – что-то вроде пола фургона.
Автомобиль, увы, уже не выпускается. А вообще, если говорить о секторе минивэнов, то он востребован.
Вот лично мне, к примеру, нужна семиместная машина. Семья большая, на дачу или ещё куда в простом легковом автомобиле (да ещё с вещами) мы уехать не сможем.
1989 год. Начало работ над минивэном 2114 (проект имел сначала именно такой индекс). Натурный пенопластовый макет, окрашенный по технологии Biba (впервые на ВАЗе). Развитие идеи банана. Оригинальный, но несколько футуристичный дизайн показался в то время непривычным и принят не был (руководитель группы разработчиков Н. Кузнецов).
