Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Летчик-испытатель А. В. Федотов
Основной этап серийного производства МиГ-25 в Горьком начался в 1965 г. В мае туда из подмосковной Дубны доставили по Волге фюзеляж и ряд агрегатов машины. Сборку же первого самолета (Е-155Р3) завершили 6 мая 1966 года в старом сборочном цехе, и для его выкатки на аэродром пришлось поднимать за переднюю стойку, чтобы не задеть килями за перекрытие ворот. Первый полет Е-155Р3, пилотируемого А.В. Федотовым, состоялся 6 июля 1966 года.
Спустя год опытных Е-155 продемонстрировали в полете на воздушном празднике в московском аэропорту Домодедово. Не успел отгреметь гул турбин советских машин, а в иностранной прессе с большей силой заговорили о советской угрозе и «чудесах» нашей техники. Было чему удивляться, поскольку США кроме трехмахового разведчика, построенного в нескольких экземплярах, противопоставить новому «МиГу» так ничего и не смогли. Осень 1967 года преподнесла миру еще несколько «подарков». 5 октября М.М. Комаров установил очередной рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте – 2982 км/ч. Спустя три недели, 27 октября, П.М. Остапенко улучшил показатели А.В. Федотова, пролетев 1000-км замкнутый маршрут с грузом 1 и 2 тонны со средней скоростью 2921 км/ч.
Сборка первых самолетов на серийном заводе в Горьком продвигалась медленно, сказывалось освоение новых технологий. В мае 1968 года в Горьком построили четвертый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного производства и переданный на совместные государственные испытания. По итогам испытаний в НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серийному заводу для конструктивно-технологической отработки, направленной для снижения трудоемкости производства и повышения эксплуатационной технологичности машины.
Заводские испытания разведчиков проходили не без приключений. Так, в одном из полетов у В.Г. Гордиенко на МиГ-25Р произошел ряд отказов, в том числе основной гидравлической системы. С большим трудом летчику удалось посадить самолет на ближайший аэродром в Правдинске.
Для разведки в сложных метеоусловиях разрабатывался беспилотный маловысотный разведчик Х-155ДР, подвешивавшийся под фюзеляжем Е-155Р. Запуск БПЛА предполагалось осуществлять на расстоянии около 200 км от цели. После чего аппарат снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял фотосъемку. После завершения своей миссии информация БПЛА транслировалась на землю. Но работа в этом направлении продолжалась недолго, поскольку БПЛА лишь усложнял решение задачи, не давая никаких гарантий.
В дальнейшем для самолета создали систему автоматизированного управления САУ-155Р. Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования ввели станцию активных помех «Сирень-1Ф» или «Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф».
Прорабатывался вариант разведчика с крылом изменяемой стреловидности и экипажем из двух человек.
Акт по результатам государственных испытаний МиГ-25Р был утвержден в конце 1969 года. В том же году, на основе анализа опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, заказчик принял решение расширить функции самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. При этом бомбы весом до 2000 кг подвешивались на фюзеляжные держатели. Позже с установкой крыльевых балочных держателей бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. В таком виде самолеты серийно выпускались до 1972 года. В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ-25РБ. С этой машины, оснащенной навигационной системой «Пеленг» в ходе испытаний А.Г. Фастовец впервые осуществил сброс двух бомб в автоматическом режиме с высоты 20 км на скорости 2500 км/ч.
Самолеты МиГ-25РБ, оснащенные станциями радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7 позволяли проводить лишь общую разведку. Появившиеся же станции детальной радиоразведки «Куб-3» и затем «Куб-4» существенно расширили возможности машины, получившей обозначение МиГ-25РБК, и поскольку позволяли определять координаты источника излучения и оперативно передавать их на командный пункт. Самолеты этой модификации серийно выпускались на заводе в Горьком с 1974-го по 1980-й году.
Почти одновременно в серийное производство запустили МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Сабля». Самолет серийно выпускался до 1977 года.
В 1981 году завод приступил к выпуску разведчика, на котором аппаратуру «Куб» заменили станцией радиоразведки «Шар-25», а самолет переименовали в МиГ-25РБШ. Каждый раз, когда на МиГ-25 заменяли аппаратуру радиоразведки, появлялся новый вариант машины, в том числе модификации МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.
Последним вариантом самолета стал МиГ-25БМ с четырьмя управляемыми ракетами Х-58, предназначенными для подавления РЛС противника. Кроме ракет, самолет допускал подвеску до 5000 кг бомб. МиГ-25БМ серийно выпускался на заводе в Горьком с 1982 по 1985 год.
Всего за годы серийной постройки, завершившейся в 1985 году, выпустили свыше 200 МиГ-25Р и его модификаций.
Освоение МиГ-25Р началось в Шаталово в 10-м отдельном разведывательном авиаполку (орап) в 1969-м и в следующем году в полку с самолета МиГ-25РБ выполнили первое бомбометание в автоматическом режиме с использованием аппаратуры «Пеленг-ДМ». Если во время учебного бомбометания отклонение от цели не превышало 800 метров, то летчик получал оценку «отлично», а «удовлетворительно» – при отклонении от цели 2400 м. Впоследствии для самолетов, оснащенных системой «Пеленг-2» (МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-25РБМ) нормативы сократились соответственно до 400,800 и 1200 метров.
МиГ-25БМ с противорадиолокационными ракетами
После освоения машины ее боевая эксплуатация началась летом 1970 года. В освоении машины в Шаталове неоценимую помощь оказала заводская бригада, в которую, в частности, вошли летчик-испытатель М.Н. Элькинбард и инженер Я.А. Исаенко.
Первый же опыт боевого применения МиГ-25Р получили в Египте в 1971 году. За полгода до того события ораганизовали отдельный 63-й авиационный отряд.
В нее вошли, в частности, из НИИ ВВС полковник А.С. Бежевец (командир), летчик-испытатель Н.И. Стогов, летчик Уваров из Липецкого Центра боевого применения и строевых летчиков из Шаталова Н.П. Борщевникова, Ю. Марченко и Чудина. Старшим группы назначили генерала Г. Баевского (НИИ ВВС). От промышленности в состав группы вошли заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Зенит» Л.Г. Шенгелая.
Серийный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ
Осенью 1971 года на аэродром Каир-Вест на четырех самолетах Ан-22 и 56 Ан-12 перевезли четыре МиГ-25Р, радиотехническое и обслуживающее оборудование. Разведчики перебросили в Египет прямо с заводского аэродрома в Горьком. Машины, собранные в Каир-Весте и не имевшие не только опознавательных знаков, но каких-либо надписей, облетал летчик-испытатель Горьковского авиазавода «Сокол» В.Г. Гордиенко.
