Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
На основании февральского 1962 года постановления правительства в 1963-м два Е-152 переоборудовали под двигатели Р15Б-300, использовав первый из них для доводки ТРДФ.
7 июля 1962 года Г.К. Мосолов на Е-152 с ТРДФ Р15-300 (для печати – Е-166) установил мировой рекорд скорости 2678,2 км/ч на высоте 14300 метров. Это на 93 км/ч превышало достижение американского пилота Робинсона на F4H «Фантом II» в ноябре 1961 года.
Последний вариант машины, получивший обозначение Е-152М и отличавшийся передним горизонтальным оперением (ПГО), предназначался для отработки элементов комплекса С-155. ПГО, скорее всего, предназначалось для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости машины при переходе от звуковой к сверхзвуковой скорости полета. При этом схема самолета не трансформировалась ни в триплан, ни в «утку». Компоновка Е-152 осталась классической, но с ПГО, игравшим вспомогательную роль в управлении самолетом.
На Е-152М разместили радиолокационной прицел «Смерч-А» и ракеты К-80 (на законцовках крыла). Первый вариант Е-152М/1 переделали из Е-152/1 в конце 1962 года, а второй Е-152М/2 – летом 1963-го из Е-152/2.
Доводка двигателя Р15Б-300 сильно затянулась и самолеты так и не взлетели ни в 1963-м, ни в 1964 году и исследования по программе будущего МиГ-25 пришлось проводить на двухдвигательном Е-152А. А Е-152М со снятым передним горизонтальным оперением по сей день экспонируется в Монинском музее ВВС под обозначением Е-166, что в общем-то недалеко от истины.
Е-155 – прорыв в будущее
Когда разрабатывалась концепция этой машины (на основании июньского 1958 года постановления правительства), казалось, что она стоит на пороге технологий следующего века и за экспериментальным Е-155 последуют более скоростные, высотные, чуть ли не космические самолеты. А потому и замыслы были грандиозные.
Ожидалось, что Е-155 с системой наведения «Ураган-5» и комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей, сможет продемонстрировать перехват целей летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах 30–50 км на рубеже 140–170 км. Вооружение перехватчика должно было состоять из УР К-9 с перспективой замены на К-155. Предполагалось построить три машины. Как и всегда, сроки создания машины, несмотря на ее «революционность» были очень сжатые, поскольку начать летные испытания предписывалось не позже июня 1960 года.
Однако уже в 1960 году наступило «просветление». От почти гиперзвуковой машины отказались, сосредоточив все внимание на разработке комплекса перехвата С-155. Связано это, на мой взгляд, с первомайскими событиями того же года, когда советские зенитчики сбили разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом. В тот день самолеты авиации ПВО не смогли достать американца, да и ракетчики, прежде чем одержать победу, израсходовали несколько своих изделий.
Комплекс С-155 первоначально состоял из истребителя-перехватчика Е-155П с ТРДФ Р15М-300 и двух всеракурсных управляемых ракет класса «воздух – воздух» К-9. Кроме этого, под крылом могли подвешиваться два реактивных снаряда Х-155.
Тактический радиус действия и продолжительность полета Е-155 позволяли использовать систему С-155 вне зоны действия ближних зенитно-ракетных комплексов (ЗРК). Причем в одном вылете допускались повторные атаки летательного аппарата противника или перенацеливание перехватчика на другие объекты.
В качестве бортовой РЛС предполагалось использовать К-90 или «Смерч-А», дальность обнаружения целей которыми допускала достаточно эффективные атаки их ракетами при относительно больших ошибках наведения с использованием наземной системы «Воздух-1». Эта система состояла из аппаратуры предварительного оповещения о воздушных целях «Паутина», аппаратуры «Каскад» для обработки информации и выработки команд наведения, передаваемых на борт перехватчика по каналам связи «Лазурь».
Разработчики Е-155 предусмотрели в будущем возможность наведения машины на цель с разных ракурсов при помощи, как тогда казалось, перспективной системы «Лучь-1» и оснащения ее УР К-8М с вдвое большей дальностью пуска по сравнению с К-9.
Тогда же разработчики предложили Е-155 (его иногда называют Е-155М – но в документах автор этого не встречал) в варианте легкого фронтового носителя ракет Х-58 класса «воздух – земля» и баллистических авиабомб для поражения наземных целей с заранее разведданными координатами. При этом самолетовождение и управление машиной задумали сделать полностью автоматизированными, что позволяло обойтись экипажем из одного человека.
Первый вариант самолета Е-155
Как перехватчик, так и ударный самолет базировались на одном планере с треугольным крылом, боковыми воздухозаборными устройствами и основными лыжными опорами шасси. На обеих машинах предусмотрели радиостанции РСИУ-5, ответчик «Хром», курсовую систему, аппаратуру ближней навигации «Свод-И», радиовысотомер и автопилот.
На ударном самолете предполагалась установка радиодальномера «Жемчуг» вместо РЛС, а также доплеровского счислителя пути и автоматического радиокомпаса АРК-54.
Первые наброски Е-155 отражали достижения авиационной науки конца 1950-х годов. Неудивительно, что конструкторы из бригады общих видов сохранили треугольное крыло и однокилевое оперение. В глаза бросались лишь боковые ВЗУ, использование которых позволило освободить носовую часть фюзеляжа для размещения мощного радиолокационного прицела. Но эта схема просуществовала недолго, в 1960 году специалисты предложили новую аэродинамическую компоновку машины с трапециевидным крылом с углом стреловидности передней кромки 40 градусов. Это официальная версия. Однако следует учесть, что примерно в это же время появились сообщения о самолете А-5 «Виджилент» компании «Норт Америкен» и можно допустить, что эта машина оказала определенное влияние на конструкторов ОКБ-155. Так начиналась биография будущего МиГ-25.
Первым главным конструктором самолета МиГ-25 был Н.З. Матюк. (C 1976 года заместитель главного конструктора – Лев Шенгелая). Именно под его руководством началась окончательная отработка аэродинамики, конструкции планера и всех систем самолета.
Одна из сложнейших задач, которую пришлось решать в ОКБ-155, была связана с преодолением «теплового барьера». Дело в том, что из-за трения воздуха планер сильно нагревался, причем температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла была столь высока, что ухудшались механические свойства не только алюминиевых, но и существовавших титановых сплавов. Поэтому в ОКБ-155 сделали ставку на конструкцию, основными материалами для которой выбрали нержавеющие стали.
Применение тонкого высокорасположенного крыла умеренной стреловидности в сочетании с высокой весовой отдачей самолета по топливу, позволило выполнять длительные полеты с подвешенными ракетами со скоростью до 2600 км/ч на высоте 20–25 км. При этом допускалось маневрирование с 4,3-кратной перегрузкой.
