Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Применение тонкого высокорасположенного крыла умеренной стреловидности в сочетании с высокой весовой отдачей самолета по топливу, позволило выполнять длительные полеты с подвешенными ракетами со скоростью до 2600 км/ч на высоте 20–25 км. При этом допускалось маневрирование с 4,3-кратной перегрузкой.
Другой особенностью машины стали плоские боковые воздухозаборники в виде перевернутого совка. Их применение не только упростило регулирование параметров воздушного потока на входе в двигатели во всем диапазоне скоростей, высот полета самолета и его углов атаки, но и способствовало снижению запаса продольной устойчивости на сверхзвуке. Об этом догадывались, но на всякий случай предусмотрели узлы крепления переднего горизонтального оперения. Последнее, как известно, связано со смещением аэродинамического фокуса крыла при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям.
Подобные свойства ВЗУ в виде перевернутого совка были подтверждены испытаниями моделей в аэродинамических трубах, однако, что будет на натурном летательном аппарате, никто не знал. Видимо, по этой причине, на первом прототипе будущего МиГ-25 предусмотрели узлы крепления переднего горизонтального оперения, предназначенного для балансировки летального аппарата.
Применение двухкилевого оперения в сочетании с подфюзеляжными килями не только уменьшило высоту самолета, но и облегчило планер.
В докладной записке председателя ГКАТ, направленной в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 года говорилось, в частности:
«В соответствии с поручением, предусмотренным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 17 февраля 1961 г. нами подготовлены предложения о создании авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155.
Комплекс С-155 намечается создать в двух модификациях – С-155А и С-155Б… С-155 должен обеспечивать поражение воздушных целей, летящих на высотах от 500 м до 27–30 км, при скорости их полета в зависимости от высоты от 800 до 3000–3500 км/ч. При этом атака целей на средних и больших высотах производится под любыми ракурсами, на малых высотах – в задней полусфере. Дальность стрельбы ракетами К-40А – 30 км.
В состав <…> С-155 входят <…> истребитель-перехватчик Е-155 и система наведения на воздушные цели «Воздух-1». Е-155 с двигателями Р15Б-300 должен обеспечивать горизонтальный полет в течение 30–40 минут на высоте 21–22 км с крейсерской скоростью 2100–2300 км/ч, максимальную высоту горизонтального полета 23–25 км, максимальную скорость – 2800–3000 км/ч и эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Вооружение четыре ракеты К-40А и РЛП «Смеч-А».
С-155Б – дальнейшее развитие С-155А для повышения его боевых характеристик. Высота поражения целей с 30 м до 35 км под любыми ракурсами.
Е-155Б оборудовать РЛС «Вихрь-3» с квазинепрерывным излучением и инфракрасным каналом, а также внести изменения в ракетах К-40 и создать ракету К-44 с газодинамическим управлением.
Для наведения использовать комплекс «Электрон» или «Воздух-1».
Е-155Р будет создан на базе Е-155. Максимальная скорость 3000 км/ч, дальность 3500–4000 км при крейсерской скорости 2300–2400 км/ч на высоте 20–22 км, практический потолок 25 км. Е-155Р будет иметь несколько вариантов легкосъемного разведывательного оборудования для фоторазведки в дневных или ночных условиях или разведки радиотехнических средств противника».
Предложение власть приняла, но не сразу, поскольку постановление правительства о создании самолета-перехватчика и самолета-разведчика вышло лишь и в феврале следующего года.
Разведчик-бомбардировщик
Первым построили разведчик Е-155Р. Требования к нему ВВС разработали еще в мае 1960 года.
ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину оборудованием для ведения тактической разведки в оптическом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах с больших высот полета. Немалую помощь в решении этой задачи оказал полет американского самолета-разведчика U-2, сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском.
Останки этого самолета детально исследовали и разослали по многочисленным оборонным НИИ и конструкторским бюро. Многое из того, что обнаружили советские специалисты, освоила отечественная промышленность. В частности были скопированы высотно-компенсирующие костюмы летчика и аэрофотокамеры, благодаря которым успешно завершилась миссия МиГ-25Р в Египте в 1971 году.
Разработка разведчика Е-155Р началась в соответствии с мартовским 1961 года постановлением правительства. Все разведывательное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа, а для увеличения дальности полета на концах крыла расположили несбрасываемые баки, вмещавшие 1200 литров топлива. Другой внешней особенностью разведчика стали ласты – аэродинамические поверхности, закрепленные на дополнительных топливных баках и предназначавшиеся, прежде всего, для снижения избыточного запаса поперечной устойчивости самолета. Кроме этого, ласты позволили несколько увеличить запас путевой устойчивости.
Опытный разведчик Е-155Р-3
Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать сменные аэрофотоаппараты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний предназначался для съемки ночью, для чего предусмотрели подвеску под крылом до восьми осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг. Кроме этого, на самолете устанавливались аппарат АЕ-10 для топографической съемки и станция общей радиотехнической разведки «Ромб-4А» или «Ромб-4Б».
Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-м и за шесть дней до нового года перевезли на Летно-испытательную станцию ОКБ в подмосковном Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федотов выполнил 6 марта 1964 года. Как водится, на опытной машине вместо разведывательного установили контрольно-записывающее и телеметрическое оборудование. В ходе заводских летных испытаний, завершившихся в конце 1965 года, Александр Васильевич 16 марта установил на самолете под обозначением Е-266 три мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без груза и с грузом 1 и 2 тонны.
Второй экземпляр разведчика построили также в Москве в конце 1964-го и в марте следующего года начались его заводские испытания. В отличие от предшественника самолет оснастили оборудованием для фото– и радиотехнической разведки. В октябре 1966 года вторую опытную машину передали на государственные испытания, для ускорения которых в 1966 году на Горьковском авиационном заводе «Сокол» построили третий экземпляр разведчика – Е-155Р3. Поскольку в ходе испытаний первых опытных машин выявили недостаточный запас путевой устойчивости, то на предсерийном «МиГе» увеличили площадь вертикального оперения и отказались от баков на концах крыла, с расположенными на них ластами. Компенсировали же нехватку топлива с помощью дополнительных баков в кессонах крыла и килей, при необходимости использовали конформный подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел изменение и фюзеляж, на котором удлинили носовую и, в связи с установкой нового вертикального оперения, усилили хвостовую часть. Объем доработок был столь велик, что самолету можно было присвоить новое обозначение.
