Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Естественно, что потери были и у кубинцев, но точное количество сбитых МиГ-23 до сих пор не известно.
Последние победы МиГ-23 отмечены 24 февраля 1996 года, когда в кубинском воздушном пространстве сбили два гражданских «Скаймастер» компании «Цесна», разбрасывавших листовки.
За несколько дней до сдачи рукописи в издательство пришло три сообщения: о намерении Казахстана приобрести самолеты МиГ-27 и МиГ-23УБ (вероятнее всего импортерами станут страны СНГ), о размещении около границы с Южной Кореей северокорейских МиГ-23 и о катастрофе северокорейского МиГ-23 4 апреля 2009 года во время разведывательного полета над Японским морем. Причины трагедии пока не назвали, но, судя по сообщению информационного агенства, отказал двигатель.
Похоже, что в ХХI веке МиГ-23 не собираются сдавать свои позиции, но это ненадолго.
Глава 12 Борьба за скорость
Е-150
В начале 1950-х годов в ОКБ-155, возглавляемым А.И. Микояном, началась разработка семейства самолетов с треугольными крыльями, обозначение которых начиналось с буквы «Е». Замыкающим в ряду фронтовых истребителей был Е-8, ставший продолжателем МиГ-21. Неудачи с Е-8 не остановили работу в этом направлении и завершились созданием первого варианта МиГ-23 и тоже с треугольным крылом. Но последовательность обозначений на Е-8 не оборвалась. В 1980-е годы появился самолет «изделие 9», будущий МиГ-29.
В 1950-е родилось еще одно семейство самолетов, начавшееся с истребителя-перехватчика Е-150. Последним же проектом, отмеченным буквой «Е», стал Е-158. Все они существенно отличаются друг от друга, тем не менее у них есть общее – турбореактивный двигатель Р15-300. Вероятно, единство этого ТРД и треугольного крыла породило обозначение Е-150.
В России с ее очень протяженными границами всегда уделялось большое внимание авиации ПВО и неудивительно, что появление легкого ТРДФ Р15К тягой около 10 000 кгс, хотя и предназначавшегося первоначально для крылатых ракет, позволило приступить к созданию машины Е-150. По замыслам конструкторов, самолет должен был превзойти по высотно-скоростным характеристикам все существовавшие аппараты аналогичного назначения и успешно бороться с перспективными боевыми самолетами вероятного противника.
Основанием для разработки будущего истребителя-перехватчика Е-150 с системами автоматического наведения с земли и самонаведения на конечном этапе перехвата «Ураган-5» послужило мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР. Документом предписывалась постройка четырех экземпляров машины. Два из них с управляемыми ракетами К-6 должны были передать на государственные испытания в первом и третьем кварталах 1958 года.
Одну машину требовалось оснастить неуправляемым ракетным оружием, а последнюю – двумя пушками калибра 30 мм. Читать подобные документы без удивления невозможно. Как известно, самыми сложными и наукоемкими устройствами самолета являются электронное оборудование и двигатели, на создание которых уходит порой до десяти лет от первых эскизов до предъявления заказчику. Здесь же отводилось два года! Такие темпы были свойственны, пожалуй, лишь Жюлю Верну.
Пушечный вариант, получивший обозначение Е-151, с ТРДФ Р15М-300 должен был развивать скорость 2700–3000 км/ч, а самолет с управляемыми ракетами – 2500 км/ч на высотах 10–15 км и иметь дальность при полете с околозвуковой скоростью 1200 и 1500 км. С подвесными топливными баками расчетная дальность оценивалась в 1750 и 2000 км соответственно. Высота боевого применения задавалась 25 км, а длина разбега/пробега – 600–700 метров.
Предполагалось построить два Е-151, отличавшихся расположением пушек ТКБ-495, но ровно год спустя Совет Министров выпустил новое постановление, уточнявшее предыдущее. В том же 1958-м требовалось построить один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два – с подвижными пушечными установками и два – с самонаводящимися ракетами К-70. Однако в соответствии с проектом тематического плана опытного завода № 155, утвержденного в Государственном комитете по авиационной технике, два Е-150 предписывалось переоборудовать под УР К-8 (впоследствии К-8М) вместо К-6В и три машины – под ракеты К-9 (последняя, разрабатывавшаяся в ОКБ-155, отличалась поворотным крылом), отказавшись от пушек и ракет К-70.
Будущий Е-150 с двигателями Р15-300 предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростями до 1600 км/ч на высотах от 10 до 20 км, и более скоростных (до 2000 км/ч) на высотах 20–25 км. Максимальная скорость Е-150 теперь задавалась не ниже 3000 км/ч, а радиус действия – 500 км.
Е-150 должен был вписаться в перспективную, как тогда считалось, систему наведения «Ураган-5». На борту будущего перехватчика требовалось разместить довольно мощную РЛС и единственным кандидатом на ту «должность» была станция «ЦП».
Следует отметить, что, несмотря на множество аэродинамических схем атмосферных летательных аппаратов, конструкторы ОКБ-155 остановились на классической схеме с треугольным крылом и лобовым воздухозаборным устройством, регулировка которого осуществлялась с помощью его подвижной обечайки. Осесимметричный лобовой воздухозаборник, сильно ограничивавший размеры зеркала антенны РЛС, выбрали лишь потому, что опыт разработки других заборников (в том числе и с боковым расположением) отсутствовал. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на несущей поверхности разместили щелевые закрылки типа «Фаулера», а для сокращения пробега – тормозной парашют.
К моменту появления правительственного документа необходимый двигатель отсутствовал. Имелся лишь его проект, основанный, как говорилось выше, на базе ракетного ТРДФ Р15К, предназначавшегося для крылатой ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ А.Н. Туполева. Для повышения тяги двигателя в хвостовой части фюзеляжа перехватчика предусмотрели эжектор с наружными щелями. Топливо разместили в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках вмещавших 3965 литров.
Все это хотя и сокращало время проектирования машины, но и сильно ограничивало конструкторов в выборе параметров радиолокационного прицела из-за меньших размеров антенны, размещенной в центральном теле ВЗУ, и состава вооружения. Тем не менее расчеты показывали, что этот выбор позволял создать перехватчик, соответствовавший большинству параметров, утвержденных заказчиком.
Как известно, полет со скоростью почти втрое превышающей звуковую сопряжен с сильным аэродинамическим нагревом элементов планера и находящихся в воздушном потоке различных устройств. В связи с этим для изготовления наиболее теплонапряженных элементов использовали нержавеющую сталь, а в конструкции фонаря – 12-миллиметровое стекло, допускавшее нагрев до температуры 170 градусов.
