Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Совместные государственные испытания перехватчика начались в декабре 1965 года и завершились в апреле 1970 года. В сентябре 1969 года истребитель-перехватчик в полигонных условиях ракетой Р-40Р впервые сбил радиоуправляемую мишень МиГ-17М. 13 апреля 1972 года Е-155П с двухканальной РЛС «Смерч-А2» приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в 1973-м завершились его войсковые испытания.
По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя внесли ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V в пять градусов, отказались от ласт, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней, ввели дифференциальный стабилизатор.
Спустя пять лет после окончания государственных испытаний Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля за испытания МиГ-25 летчикам-испытателям А.С. Бежевцу, С.А. Микояну, В. Петрову из НИИ ВВС и Г.И. Пукито из военной приемки Горьковского авиазавода присвоили звание Героев Советского Союза.
9 июля 1967 года четыре опытных перехватчика участвовали в воздушном параде в Домодедове. Пилотировали их военные летчики-испытатели И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155П-3) из НИИ ВВС и Г.Б. Вахмистров на Е-155П-5 – летчик военной приемки Горьковского авиазавода.
Е-155П-1 —первый прототип перехватчика МиГ-25П
Летать на Е-155, тем более испытывать его было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, и 30 октября 1967 года потеряли первый Е-155П-1, унесший жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС И.И. Лесникова.
Причиной катастрофы Лесникова стало кренение самолета на скорости (видимо, приборной) около 1000 км/ч. Этот дефект Е-155, связанный с недостаточной жесткостью крыла, впервые обнаружили летчики-испытатели ОКБ-155, но они приспособились к нему, заблаговременно создавая крен в обратную сторону – вправо. После же преодоления «звукового барьера» все приходило в норму.
В процессе заводских испытаний случались и аварии, так, например, 31 августа 1968 года в полете на разгон и потолок во время набора на высоте 16 000 метров и скорости свыше 2000 км/ч из-за взрыва гидроаккумуляторов отказало управление. Ручка управления самолетом ушла вправо до упора, и самолет стал вращаться вокруг продольной оси. Все попытки исправить положение не дали результата и летчику-испытателю Л.И. Миненко ничего не оставалось делать, как покинуть терпевшую бедствие машину. Кресло КМ-1 сработало штатно, но катапультирование на такой скорости никогда не происходило без последствий. Достаточно вспомнить аварию летчика Мосолова. Не лучше обстояло дело и на этот раз. Огромным скоростным напором Миненко сломало ноги.
МиГ-25П
26 апреля 1969 года на МиГ-25П, проходившем дополнительные испытания в НИИ ВВС, погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев. В полете загорелся один из двигателей, но летчик не смог катапультироваться. Тогда предположили, что он не нашел держки катапультного кресла КМ-1 (на самолетах Сухого они располагались по бокам, а на кресле Микояна – между ног). Ерунда какая-то, поскольку при посадке в самолет при всем желании мимо них взгляд летчика не пройдет.
В 1969 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний Е-155П, завершившихся в 1970-м, самолет запустили в серийное производство.
Окончательно же решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ-25 удалось лишь 1971 году, а поводом к этому стал переворот «МиГа» на спину после пуска одной ракеты на большой сверхзвуковой скорости. Это «явление», свойственное лишь МиГ-25П, получило бытовое название «эффект Казаряна», по имени летчика-испытателя НИИ ВВС. Тогда и появилось предложение разделить систему управления стабилизаторами, сделав ее дифференциальной, связав с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ-23.
МиГ-25ПД
Для этого на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ-25П (заводской № 808). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Б.А. Орлов. В «Записках летчика-испытателя» Борис Антонович рассказывал, что «внедрение этого технического решения позволило расширить диапазон скоростей полета до 1300 км/ч по прибору или истинных, превосходивших 3000 км/ч.
Но от одного дефекта, присущего всем вариантам, МиГ-25 так и не избавился. При скорости полета, соответствующей числам М=1,7–1,8 машина попадала в «пелену», когда при создании перегрузки чуть больше единицы невидимая сила начинала дергать ее за хвост. Но стоило пройти этот режим, и тряска прекращалась.
13 апреля 1972-го самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в следующем году завершились его войсковые испытания, но лучше от этого он не стал. 30 мая 1973 года погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов. На высоте около 1000 метров и скорости 1100 км/ч самолет стал переворачиваться. Пилот катапультировался, но, столкнувшись с вращающимся самолетом, погиб.
4 октября того же года на МиГ-25 погиб летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. На высоте 2000 метров у него заклинило стабилизатор…».
Не прошло и месяца, как в субботу 29 июня 1973 года на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и Советского правительства при проходе пары МиГ-25П на малой высоте возле трибун самолет майора Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю. Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации, не успел воспользоваться средством аварийного спасения…
Выяснилось, что в отличие от самолетов, ранее испытывавшихся в НИИ ВВС, МиГ-25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полета. Практический потолок машины в классическом его понимании где скороподъемность не ниже 3 м/с с четырьмя ракетами был 21 500 метров. Однако это оказалось не пределом. Практическая высота горизонтального полета в течение 30 секунд, когда самолет тормозился от скорости выхода самолета на эту высоту до соответствующей максимальному значению коэффициента подъемной силы, составила 25 500 метров.
Но и эта высота не была пределом. Для МиГ-25 практический потолок не является показателем, так как самолет, обладая большим запасом кинетической энергии, может совершать горизонтальный полет на больших высотах. Практический же потолок был важен при контрольно-сдаточных испытаниях серийных машин заказчиком для подтверждения тяговых характеристик силовых установок.
По результатам государственных испытаний время барражирования МиГ-25П с четырьмя ракетами на высоте 8000 метров и дозвуковой скорости достигало 2 часов 5 минут.
