Кирилл Немоляев - Истерия СССР
Дела в каждой из бригад сложились по-разному: если «тиксинские» ребята, прибыв на место, с огоньком взялись за дело и менее, чем за две недели перелопатили несколько сот кубометров грунта, а группа, работавшая у истока реки (Баргузинская), сумела своими силами разбить на месте заброшенного пионерлагеря палаточный городок, то в Якутской бригаде господствовали иные настроения. Погруженные в атмосферу большого города со всеми его соблазнами люди эти практически потеряли контроль над собой и большую часть времени проводили в местном кафе «Тюлень».
Заметим, что к тому времени (середина мая) никакой технологической документации, регламентирующей ход работ, из Москвы еще не поступило, поэтому каждая бригада действовала, исходя из собственных представлений о целесообразности; общей же картины происходящего никто и вообразить не мог. Экскаваторщик Танеев вспоминает: «Ранним утром мы с Мальцевой и Прокопенко вышли на берег Лены. Над рекой стелился туман, противоположного берега видно не было. Стоявший у края обрыва Прокопенко обернулся и спросил у нас: «Ну и как же вы думаете все это поворачивать?» Я почесал в затылке, задумчиво глядя на широкое зеркало подернутой туманом воды. Ответить было нечего… Честно говоря, я и сам неоднократно задавал себе этот вопрос, но, увы, не находил на него прямого ответа…»
В первых числах июня из Москвы в район работ отправился Г.Б. Климук. Возникшая задержка объяснялась просто: в середине января тяжело заболел профессор Головин. Разбор огромного архива документов профессора надолго отвлек сотрудников лаборатории от текущих дел, и лишь после того, как из Тикси полетели тревожные телеграммы о катастрофическом повышении уровня воды в дельте Лены, Г.Б. Климук решил лично ознакомиться с ситуацией. С собой он вез подробные инструкции, где все, что требовалось от каждого члена любой из трех бригад, было расписано буквально по мелочам.
Прибыв в Якутск, Климук вручил Прокопенко три толстых пакета с инструкциями. Один пакет предназначался самому Прокопенко и его бригаде, два других надлежало отправить соответственно вверх и вниз по реке.
Инструкции оказались настолько запутанными, что разобраться в них без помощи квалифицированного специалиста не было никакой возможности. Например, п.17а предписывал в ходе поворота именовать левый берег Лены «условно правым», а правый — «условно левым»; п.126 вообще допускал два толкования: согласно одному из них, устье реки следовало переместить на 18 километров южнее, согласно другому — полностью засыпать его торфом.
Рабочие решили обратиться за разъяснениями к Г.Б. Климуку как к одному из разработчиков инструкций, но выяснилось, что он срочно выехал в Москву для консультаций.
С наступлением осени люди начали понимать, что эпохальному проекту вряд ли суждено осуществиться. Работы продолжались уже по инерции: бригада из Тикси, растеряв свой былой энтузиазм, допустила непоправимые ошибки при строительстве обводной дамбы, в которой не было особой необходимости. В результате значительные территории, включая несколько прибрежных деревень, оказались в буквальном смысле под водой. Потеря последнего экскаватора окончательно деморализовала инженеров и рабочих; часть из них пешком вернулась в Тикси, часть, видимо опасаясь последствий не вполне удавшегося Поворота, разбрелась по тундре. В Якутской бригаде возникла и всячески культивировалась абсурдная идея о некой ее «избранности». Члены бригады считали, что ось, вокруг которой будут поворачивать Лену, проходит именно через Якутск, и что их задача состоит лишь в координации действий двух других бригад. Но поскольку никаких сообщений о начале поворота не поступало ни с севера (Тикси), ни с юга (район Байкала), сотрудники Якутской бригады постоянно пребывали в состоянии полной апатии и праздности.
Между тем приближались холода. В сентябре необычно рано пошел снег. Он падал на замерзавшую реку, и с каждым днем лед на Лене становился все толще и толще.
В далекой Москве в связи с тяжелой болезнью Головина была закрыта его лаборатория, и многие ученые оказались не у дел. Двое из них — Прохоров и Никитенко — часто встречались потом и гуляли по бульварам. Они садились на скамеечку у памятника Тимирязеву и долго играли в шахматы.
Заканчивалось бабье лето.
Жигулевское диво
Идея народного автомобиля как средства передвижения, доступного самым широким слоям населения, не раз возникала в течении ХХ века в разных странах и практически на всех, известных современным географам, континентах. Сразу вспоминаются немецкий «Фольксваген», французский «Рено-4», аргентинский «Зулу-Фро», английский «Остин-Мини» и конечно же — прадедушка всех современных малолитражек — легендарный «Форд-Т».
Не странно, и даже закономерно, что концепция недорогого и практичного автомобиля оказалась особенно близка Советской власти с самых первых шагов становления последней. Однако исторические обстоятельства не давали ей воплотится в реальность вплоть до 60-х годов нашего века.
Сначала Брест-Литовское соглашение отторгло от Советской России Прибалтику, а вместе с ней и перспективные заводы Руссобалта. Затем нелицеприятные и злые сочинения фельетониста М. Заборина (1892–1938 гг.), поддержанные общественным мнением, привели в состояние растерянности московское предприятие АМО, которое в 1930 году полностью переходит на выпуск грузовиков. И наконец в 1932 году окончательно увлекся авиацией и ушел из Автомобилепроектного Треста (АПТ) конструктор Ильюшин.
Только в конце 50-х годов в Москве вновь всерьез заговорили об автомобилях. Выпускавшиеся к тому времени «Москвичи», «Волги» и мотоколяски из города Энгельс жестко распределили между собой сегменты потребительского рынка, оставив при этом солидную нишу для истинно народной машины.
По счастливому стечению обстоятельств, примерно в то же время был заложен первый шлакоблок в фундамент нового автомобильного завода в городе Тольятти. Стало ясно: именно здесь должно родиться то, на чем до конца века, а то и дальше, суждено ездить советским людям. Однако существовавшее название предприятия — ТАЗ (Тольяттинский Автозавод) — не в полной мере устраивало областное руководство. По предложению Василия Дронова предприятие назвали Волжским Автозаводом (ВАЗ). Считается, что такое название было выбрано неспроста. Однако мотивы, которыми руководствовался Дронов, и по сей день понятны не до конца. Ведь одно только переименование тогдашнего Волжского Автозавода (выпускавшего в городе Горький автомобили «Волга») в Горьковский Автозавод обошлось Республиканскому бюджету в 6 миллионов рублей (!).
Еще более интересная история связана с происхождением названия самого автомобиля. Прошедший в феврале 1962 года внеочередной Пленум ЦК КПСС рекомендовал промышленникам уделить особое внимание подбору истинно народного названия для массовой отечественной легковушки. И вот уже летом того же года, по поручению Минлегпрома, отвечавшего тогда за осуществление всего проекта, Госкомстат СССР провел один из самых широкомасштабных в истории нашей страны социологических опросов. В ходе этой беспрецедентной акции было опрошено более 52,7 миллионов мужчин в возрасте от 19 до 72 лет. Результаты опроса, как принято говорить в таких случаях, превзошли все ожидания ученых. Подавляющее большинство респондентов выбрало из шести десятков предложенных географических названий одно или два наименования (!). И чаще всего среди них фигурировало слово Жигули. Объяснялось это достаточно прозаично: такое наименование было созвучно крайне популярному в народе сорту пива.
По воспоминаниям депутата Куйбышевского Горсовета, а в те годы — бригадира Вспомогательного Слесарного цеха ВАЗа, Бориса Подсосенко, «в Кремле, где Жигулевское пиво не пользовалось особой популярностью, только пожали плечами, но название решили оставить. Зато наши ребята были рады неимоверно. С таким названием, говорили в цеху, мы уж построим! Вообще народ у нас был ушлый. Любили звучные названия и фразы. Так мой участок называли не иначе, как «с бору по сосенке», а Наркома Орджоникидзе именовали «Камарджоникидзе».
1962 год — буквально за считанные годы окрестности Тольятти неузнаваемо изменились. На снимке: будущее здание Главного конвейера ВАЗа.
Тем временем были практически завершены работы по проектированию автомобиля. Вернее сказать — автомобилей. Дело в том, что количество готовых к производству моделей в конструкторском бюро АПТ к 1962 году уже далеко перевалило за две тысячи. Сравнив технические данные этих прототипов с лучшими зарубежными образцами, плановики АПТ пришли к выводу о том, что за основу для Жигулей лучше всего взять модельную серию 2100. Эта серия включала в себя 40 автомобилей (модельные номера от 2101 до 2164). Не мудрствуя лукаво, первый номер решили присвоить модели 2101. В этом присутствовала двоякая символика: с одной стороны, первые две цифры (21) означали своеобразный прорыв в XXI век; последние же (01) — в свою очередь — намекали на безусловное превосходство данной модели над всеми, созданными до настоящего времени.
