Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа
Обслуживание населения электростанциями тоже велось из ряда вон плохо. Из-за нехватки топлива многие из мелких станций просто закрылись, оставшиеся отправляли по проводам ток низкого качества. Напряжение обычно колебалось от 190 до 200В и почти никогда не доходило до положенных 220. Это отрицательно сказывалось на работе предприятий и электроприборов, свет в войну горел не стабильно, а прерывисто — то ярче, то тусклее. При перегрузках сети, особенно зимой, регулярно происходили аварийные отключения. Причем «вырубали» в первую очередь жилой сектор. Во многих сельских районах электричества не стало вовсе.
Дрова на отопление населению тоже приходилось запасать своими силами. Сил и времени ездить в пригородные леса не было, поэтому в дело сначала шли дворовые деревья, потом парки, заборы и скамейки, в общем, все, что горит.
В военное время возникали проблемы и с похоронами умерших, которые тоже входили в компетенцию коммунальных служб. Особенно проблемным в этом отношении, конечно же, был блокадный Ленинград (ныне Санкт-Петербург), где ежедневно умирали от голода тысячи жителей. Окоченевшие трупы возили по городу непокрытые грузовики, а потом сваливали в кучу на кладбищах. Начальник городского управления милиции старший майор Е. Грушко 28 декабря 1941 г. жаловался в облисполком на похоронную площадку на острове Декабристов: «Трупы в нескольких братских могилах не зарыты. На площадке беспорядочно разбросано большое количество трупов в гробах и без гробов. Порядок приема трупов не установлен, у площадки использован сарай под морг для приема трупов, предназначенных захоронению в братских могилах, но лица, наблюдающего за порядком в этом морге, не имеется, и трупы беспорядочно лежат по всему сараю.
Похороны в блокадном Ленинграде.
В моем присутствии привезли из морга Смоленского кладбища находившиеся там от 4 до 6 суток трупы на грузовой автомашине № 4463, - машина не покрыта, трупы стаскивались с автомашины до траншеи за ноги, волоком на расстояние метров 15–20 и беспорядочно сбрасывались в траншею». [368 — Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов. М., АСТ; СПб.: Полигон, 2004, с. 673.] В итоге директор треста «Похоронное дело» Кошман и начальник управления коммунальных предприятий Карпущенко были арестованы и преданы суду.
В марте 1942 г. критическая ситуация с захоронением трупов в преддверии наступающей весны заставила власти Ленинграда создать крематорий на кирпичном заводе № 1. Для этого были использованы тоннельные печи завода, куда покойников доставляли на специальных вагонетках. Только с 7 марта по 1 декабря там было сожжено 117 300 тел ленинградцев. [369 — Там же, с. 705.] Но проблемы с похоронами существовали и в относительно благополучных тыловых городах. Так, в Горьком из-за нехватки рабочих рук мертвецы дожидались своей «очереди» по восемь—десять дней. За ускорение процесса надо было за собственные деньги нанимать рабочих. Средний тариф за рытье могилы составлял 200 рублей. [370 — Забвению не подлежит, с. 523.]
На заводе как в концлагереСоветская власть любила хвастаться, что «освободила» рабочих от ярма капиталистов. На самом деле даже самым жадным «буржуинам» не приходило в голову создать столь невыносимые условия труда, как это сделал Сталин в годы войны. Помимо уже упоминавшегося выше Указа от 26 июня 1940 г., фактически насильственно прикреплявшего рабочих к предприятиям, Верховный Совет СССР 26 июня 1941 г. издал Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время». Отныне директорам предприятий, транспорта, сельского хозяйства и торговли было предоставлено право устанавливать обязательные сверхурочные работы для рабочих и служащих продолжительностью от одного до трех часов. То есть отработал смену, потрудись еще два-три часа. [371 — Сомов В. А. Указ. соч., с. 30.]
Примечательно, что этот указ вышел ровно через год после предыдущего. Можно было вполне ожидать, что еще через год Верховный Совет и вовсе запретит рабочим уходить с завода даже на ночь. К чему тратить время: поспал прямо у станка и снова за работу. Впрочем, год ждать не пришлось. Ровно через шесть месяцев — 26 декабря 1941 г. — государство «порадовало» тружеников новым Указом «Об ответственности рабочих и служащих военной промышленности за самовольный уход с предприятий». Отныне рабочий, самовольно покинувший завод, за которым был закреплен, объявлялся «трудовым дезертиром» со всеми вытекающими последствиями.
Типична судьба Анатолия Коровина, поступившего на работу на машиностроительный завод № 92 им. Сталина в ноябре 1941 г. Сам он потом вспоминал: «С 1 октября 1940 г. я учился в ФЗУ. Как попал? Очень просто. Учился в 7-м классе. Подал заявление. Попал в группу фрезеровщиков. Изучал металловедение и машиноведение. По плану должен был выпуститься через два года. И вот в 15 лет встретил войну. Вскоре вышел приказ — досрочно перевести на завод. 26.11.1941 г. вместе с шестью друзьями я был определен на артиллерийский им. Сталина, где меня направили в механический цех № 18. Первый мой станок назывался № 67 „Дзержинец“. Это был немецкий станок „Франц Вернер“. Поскольку роста я был небольшого, мне сделали специальный настил.
Первый же мой рабочий день составлял 12 часов. Мне сразу же объяснили, что опаздывать на работу категорически запрещается, за 20-минутное опоздание будут полгода вычитать 25 % заработка. И я так и трудился по 12 часов до самого конца войны! И никаких тебе выходных и праздников. За всю войну у меня было лишь два дня отгулов. Два свободных дня за три с половиной года. Раз в месяц происходила ломка смен. Тогда приходилось работать с 13.00 до 07.30 утра, т. е. 18 часов подряд».
Мастер обучает подростка работе на фрезерном станке.
Как же люди выдерживали такое, да еще, согласно советской пропаганде, постоянно перевыполняли нормы? Объяснение простое. Все люди, жившие в СССР, знают, что работать и находиться на работе — это две разные вещи. Главное было вовремя добраться до проходной и до своего станка, а дальше можно было спать, курить и отдыхать. Суровые советские законы предусматривали строгие наказания только за прогулы и опоздания, невыполнение норм и сон на работе наказывались куда мягче, да и то если поймает начальство.
Что касается норм, то, как сказал Анатолий Коровин, «нормативы изготовления деталей искусственно завышались. На то, что можно было сделать за две минуты, по нормативам давали пять — десять. Стоило чуть-чуть поднажать, и норма перевыполнялась на 50–70 %». Нормы завышали начальники цехов и участков, прекрасно понимавшие, что с них спросят именно вал, цифры, а не реальную выработку конкретным рабочим.
Впрочем, до работы надо было еще добраться. Если до войны, скажем, по Горькому ежедневно ходили 180–200 трамвайных вагонов, то к концу 1941 г. их число сократилось до 167, а весной следующего года на линии выходили в среднем 80 единиц. И причиной тому были не только плохое состояние вагонного парка и нехватка вагоновожатых, но и банальные перебои с электричеством. Люди часами стояли на переполненных остановках, а когда же наконец появлялся трамвай, начинался штурм. Пассажиры висли на окнах, залезали на крышу, «присаживались» на подножки. Особенно напряженная ситуация складывалась в утренние часы пик. Вагоны попросту проезжали остановки или тормозили в 50–70 метрах от них. Наиболее отчаянные рабочие поджидали попутный грузовик и на ходу запрыгивали в кузов, а потом «десантировались» у нужной остановки.
Основным городским трамваем в 30-е — 40-е годы в СССР был вагон серии «Х», появившийся на рельсовых дорогах в 1933 г. Он сильно отличался от современных. Перегородки, отделяющей место водителя от салона, не было, сидячих мест имелось всего шестнадцать. Сделано это было ради экономии пространства, чтобы в салон могло набиться побольше народу. Поэтому почти все пассажиры ездили стоя, держась за эбонитовые поручни, закрепленные брезентовыми тесемками. Не случайно в некоторых городах эти вагоны прозвали «скотовозами».
Фото сохранившегося до настоящего времени трамвая серии «Х».
Максимальная скорость трамвая серии «Х» со средней загрузкой составляла 30 км/ч. На линиях ходили как одиночные вагоны, так и сцепки из двух-трех. Отопление в них отсутствовало, как, впрочем, и двери. Вернее, двери как таковые в вагоне имелись, но закрывались они вручную кондуктором или самими пассажирами. На многих трамваях они были вообще выломаны. Поэтому зимой водители работали в полушубках, валенках и рукавицах, а пассажиры могли запрыгивать и выпрыгивать прямо на ходу. Нелегко приходилось в этих условиях и кондукторам. [372 — Левин М. Трамвай из прошлого. Ленинская смена, 09.05.1986 г.]
В весенние и летние месяцы 1942 г. положение с движением трамваев в Горьком несколько улучшилось, в июне на линии выходили в среднем по 173 вагона в день. [373 — ГУ ЦАНО, Ф. 3180, Оп. 4, Д. 155, Л. 36, 39.] Но к октябрю эта цифра снова упала до 115–118. По вине плохой работы городского трамвая на авиационном заводе № 21 в октябре было зафиксировано 617 опозданий, в ноябре — 508, а в декабре — 264, а на радиотелефонном заводе им. Ленина — соответственно 285, 285 и 567. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях города.
