Елена Серебровская - От полюса к полюсу
острую кислородную недостаточность, хотя высота не превышала 3000 метров.
Поход на юг! Но как пройти через зону ледниковых трещин? Летчики обследовали эту
область и указали проходы (сверху сбрасывали пустые бочки от бензина). Небольшая
экспедиция во главе с Л. Д. Долгушиным углубилась на 50 километров и поставила на
пути вешки.
Первый внутриконтинентальный поезд сформировали из двух тракторов С-80 (один с
бульдозером), трех специальных саней с грузом солярки, керосина, бензина и смазочных
масел. На трех других санях разместились жилой балок, камбуз и площадка для запуска
шаров-пилотов и аэрозондов, холодный склад. В жилой балок были также втиснуты
радиостанция, зарядный генератор с бензиновым двигателем и портативная сейсмическая
двенадцатиканальная станция для измерения толщины ледяного панциря, шлюпочный
магнитный компас, теодолит, хронометр (для астрономического определения координат
поезда), походная фотолаборатория и многое другое. В специальном плексигласовом
куполе в крыше балка помещался самодельный астрокомпас. Вход в балок проделали
сзади, в торцовой стенке, над входом горела лампочка. В санно-тракторном поезде балок
шел замыкающим.
Перед первым походом в глубь Антарктиды, 1956 Фото Л. Кочеткова
В создании и оборудовании первого санно-тракторного поезда для
внутриконтинентального похода Сомов был и автором замысла, и прорабом, и рабочим,
как вспоминают его товарищи. Как и на станции СП-2, Сомов делал все для расширения
программы научных наблюдений.
Как двигался санно-тракторный поезд? С головным трактором балок соединялся
телефоном, по которому тракторист получал команду взять на столько-то градусов вправо
или влево. «Флагштурманом» поезда был П. К. Сенько. Нередко, крутя ручку телефонного
аппарата и крича в трубку, он получал сильный удар электрического тока — поземка
наэлектризовывала телефонный кабель. Потом убеждался, что кабель оборван, и,
одевшись и захватив ракетницу, выскакивал из балка. Выстрелив так, чтобы ракета упала
прямо перед головным трактором, он останавливал поезд. А двое-трое выходили на
поиски разрыва провода.
Не только лед, но и снег тут был совсем иной, чем в Центральной Арктике. Снег-пудра
проникал в невидимые щели, залеплял лицо выходящего из балка человека и мгновенно
делал его мокрым. Поезд засыпало «по горло», и каждая остановка грозила стать «на
приколе» надолго. Когда надо было двигаться, люди раскапывали сани, отцепляли их,
трактор вытаскивал каждые сани в отдельности, потом их снова сцепляли. Когда
температура стала опускаться ниже 50 градусов, стальные водила саней начали рваться, а
за ними и стальной трос, которым их связывали. Керосин становился желеобразным.
Кислорода не хватало не только людям, но и моторам. Как чувствовал себя в этих
условиях начальник первого советского санно-тракторного поезда Михаил Михайлович
Сомов? Лаконичные записи в его дневнике — все о деле, о важном. Координаты поезда,
температура, радиосвязь с Мирным, с пилотами. Трудности и радости. Дорога — как по
надолбам... В балке сырость — сушится одежда вернувшихся снаружи — и угар отдвижка.
Несмотря на все, 7 апреля товарищи вспомнили, что у Сомова день рождения.
Дежуривший в камбузе Андрей Капица, в ту пору младший научный сотрудник, а ныне —
член-корреспондент АН СССР, испек нечто вроде пирога и преподнес его
новорожденному, украсив зажженными свечами...
Чтобы представить типичные заботы начальника поезда, приведем запись из его дневника
от 9 апреля. День этот был обычным, не из тяжелых, поезд находился всего лишь на 95-м
километре пути:
«Подъем в 5.30 (мск). Температура воздуха 17,8°. Ветер 140,8 м/сек, пасмурно. Ночью
навалило много свежего снега. Снег рыхлый, с большим трудом удалось выдернуть
занесенный состав.
Двигаться начали только в 5.30. Через 10 минут остановились из-за перерыва связи
(телефона). Трактор остановили только ракетой. Комаров и Долгушин продолжали идти
вперед, даже потеряв связь с балком. На что они расчитывали, не имея курса, компаса и
каких-либо ориентиров, остается тайной, по-видимому, даже для них самих.
В 6.20 подошли к 95-му километру. На мою вчерашнюю просьбу выслать к нам АН-2 для
разведки впереди нашего пути получил отказ по условиям погоды. Сегодня случайно
связались с И. И. (Черевичным. — Е. С), на ИЛ-12 производящим разведку в море
Дейвиса. Попросил его подойти к нам и посмотреть, нет ли впереди нас трещин.
В 6.50 остановились из-за перерыва связи с трактором. Вскоре подошел ИЛ-12. И. И.
сказал, что из-за поземки и рассеянного света без теней ничего не видно. Придется делать
специальную разведку, подобрав хорошую погоду.
Только 4 часа спустя (т. е. в 10.30) добрались до долгожданного сотого километра.
Несколько раз в пути останавливался второй трактор. Забивался снегом топливный
трубопровод.
На 100-м километре установили опознавательную пирамиду и снегомерную веху. Спустя
2 часа двинулись дальше. По словам Гусева, пролетая над этим районом в свое время с
Кашем, он видел трещины. Поэтому для предупреждения опасности впереди поезда
пошли Капица и Втюрин. Я ехал в кабине первого трактора с Комаровым, держа связь по
телефону со «штурманом» Сенько. Капица с Втюриным, увлекшись, ушли вперед (мы шли
со скоростью 3 километра в час) так далеко, что совершенно исчезли в темноте. Мы
остановились из-за неисправности адометра. Догнать впереди идущих мы уже не смогли.
Я начал беспокоиться об их судьбе. Приказал дать условленный сигнал — зеленую ракету,
что означало «остановиться и ждать». Подтверждающей зеленой ракеты от Капицы не
последовало. Мы дали красные ракеты — «вернуться». Ответа тоже не последовало. Не
видеть ракет они не могли — было уже совсем темно. Я утешал себя только надеждой, что
ракетница Капицы, которой тот хвастался, тоже не сработала на морозе. Так оно и
получилось в действительности. Я был настолько рад, когда они появились из темноты,
что у меня не хватило сил ругать Капицу за халатность.
В 15.40 остановились из-за того, что тракторы, сначала второй, а затем и первый,
забуксовали, а затем зарылись в снег. Кроме того, идущие вперед в темноте углядели
какой-то необычный волнистый рельеф, напоминающий трещины. Ходил и я вперед,
