Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России

Доведенный до отчаяния, разорившийся и запутавшийся в долгах,
Продолжая заниматься аэропланом, находясь у нужды в тисках,
Он жил лишь надеждой на удачу. Но здоровье его неуклонно сдавало.
И 20 марта 1890 года Александра Можайского – патриота России, не стало.

Да, все, что осталось от аэроплана Можайского, чем могли бы гордиться,
Из-за безразличия властей было продано с аукциона частным лицам.
И Россия как бы сошла в авиационной гонке наций с дистанции,
Потеряв надежду заслуженно стать в мировой истории Родиной авиации.

Люди, как птицы, стремились в небо, и в середине XIX века
Зарождается планеризм как мечта о свободном полете человека.
Планеризм – удивительное и смелое увлечение в нашей галактике.
Планер стал предвестником новых успехов в аэронавтике.

А первым планером-парителем птицевидной формы, что там ни говори,
Был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.
Прообразом для француза при создании планера стал альбатрос, без страха
Умеющий долго парить в воздухе на крыльях, не делая крыльями взмахов.

Планер Жан-Мари Ле Бри построил в 1856 году. А в 1857 году, вроде,
Он, сделанный из дерева и обтянутый тканью, был опробован в полете.
Несущие поверхности планера, согласно дошедшей до нас сводке,
Крепились к фюзеляжу, сконструированному в виде лодки.

Из лодки планерист управлял аппаратом, когда необходимость была,
С помощью рычагов, служивших продолжением лонжеронов крыла.
В конструкции планера предусматривалось, среди прочих затей,
Изменение угла стреловидности и наклона несущих поверхностей.

Ле Бри на тележке, запряженной лошадьми, свой планер разместил.
Тележку хотел он разогнать до скорости, которую определил,
Чтобы планер совершил полет, если он от тележки оторвался…
При этом буксирный трос, соединяющий планер с тележкой, перерезался.

Правда, при испытании летательного аппарата конфуз случился.
Трос, соединенный с планером, при взлете за кресло кучера зацепился.
Да так как крылья планера были установлены под большим «углом атаки»,
Это, несомненно, увеличило подъемную силу планера… И начались передряги.

Планер с планеристом и кресло с кучером внезапно в воздух взлетели…
Случилось это во Франции, у порта Брест. На высоте 100 метров они летели.
Приземление, слава Богу, было удачным, вблизи моря на прибрежный песок.
Планерист отделался легким испугом, а кучер всего лишь ушиб себе бок.

Однако попытка полета на планере с обрыва в 40 метров имела такие итоги:
Планер разбился, а Ле Бри, при неудачном приземлении, сломал ногу.
И наступил десятилетний перерыв, хотя Ле Бри не успокоился, похоже.
Умудренный опытом, он строит планер, конструктивно на первый похожий…

Но в управлении планером к рычагам прибавились тросы. Их назначение —
Изменять кривизну профиля крыла в полете, в воздушном течении.
А для поворота горизонтального оперения по вертикали педали были.
И еще хвост планера к фюзеляжу с помощью пружин закрепили.

И чтобы в полете изменять центровку аппарата без лишних сил,
Конструктор Ле Бри в фюзеляже вдоль оси определенный груз поместил.
При этом размах крыльев планера составлял 15 метров,
При длине аппарата 6 метров. Он был предан воле планериста и ветра.

Планер Ле Бри до 30 метров в длину над землей совершал полеты.
Как и в 1857 году, он с тележки, запряженной лошадьми, осуществлял взлеты.
В дальнейшем Ле Бри аппарат в виде летающего змея создал.
Он, буксируемый матросами, 500 метров на высоте 50 метров пролетал.

Вклад Ле Бри в мировую историю планеризма значителен был.
Именно он буксирный метод старта планера, исходя из опыта, открыл.
Им же такие постулаты аэродинамики на практике подтверждены,
Что фюзеляж – обтекаемый, а крылья планера – неподвижны и удлинены.

А рождение практического планеризма, как бы там ни писали,
Связано с именем немецкого планериста Отто Лилиенталя,
Эксперименты с летающим крылом, в пределах разумных границ,
Он начал, основываясь на многолетних наблюдениях за полетами птиц.

Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, он сделал вывод в сравнении,
Что у планера крылья должны иметь вогнутость вниз в поперечном сечении…
И скелет крыла Лилиенталь изготавливал из ивовых прутьев. Причем
Каркас крыла затем обтягивался довольно прочным полотном.

Работая над конструкцией планера, немецкий инженер, не жалея сил,
Оптимальный размах крыла 6 метров получил.
И добавил к нему горизонтальное и вертикальное оперение
Для устойчивости в полете планера, вне сомнения.

Лилиенталь в полетах своих не пользовался буксиром. Возможно,
Не прыгал с обрыва, следуя примеру француза Ле Бри, и был осторожен.
Он разбегался под уклон навстречу ветру и во время полета, как мог,
Опирался на крылья и управлял планером, балансируя с помощью ног.

Лилиенталь, как экспериментатор, изучая приземление птиц и их повадки,
Также разработал собственную методику мягкой посадки —
Он отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался и попутно
Скорость падала, и следовала посадка на землю почти парашютная.

А чтобы в полете развернутые крылья не складывались при случае,
Они, по исполнению, фиксировались продольными нервюрами, как лучше…
Нервюры можно было, при необходимости, по длине менять
И таким образом желанную кривизну профиля крыла создавать.

Для большей прочности крыло планера поддерживалось расчалками,
Соединенными на центроплане с двумя вертикальными стойками.
Он установил на планере стабилизатор горизонтальный. Его применение
Позволило увеличивать угол атаки крыла перед посадкой при торможении.

На моноплане Лилиенталь мог выполнять, сконцентрировав волю,
Полеты при скорости ветра до 6 метров в секунду, не более…
При более сильном ветре трудности в управлении планером возникали
Из-за малых возможностей перемещения центра тяжести, как замечали.

И практик-изобретатель новой заманчивой идеей снова был озадачен:
Создать планер-биплан без замеченных недостатков, не иначе.
И в 1895 году Лилиенталь построил свой оригинальный планер-биплан —
Он имел два крыла, а в остальном конструктивно походил на моноплан.

На биплане планерист летал при скорости ветра в секунду до 10 метров,
Но этот биплан был более чувствителен к боковым порывам ветра.
Поэтому Лилиенталь, учитывая также громоздкость и вес биплана,
Вернулся вскоре к полетам на своем первом «детище» – моноплане.

Затем Лилиенталь, чтобы планер летать дольше заставить,
Приходит к мысли на планере двигатель поставить.
Правда, роль мотора сводилась в этом случае лишь к задаче одной:
Обеспечить перелет на планере с одного воздушного потока на другой…

К тому же у планера оставалась прежняя схема взлета —
Разгон с возвышенности, по склону, против ветра предполетный…
И еще, первые планерные двигатели пропеллером не снабжались,
Так как при остановке его планирующие свойства планера ухудшались.

Лилиенталь был сторонником полета на планере по подобию птицы.
А двигатель для получения импульса машущего крыла мог пригодиться.
В 1893 году он одноцилиндровый углекислотный двигатель запатентовал.
Двигатель, в 2 лошадиные силы, размещался на груди пилота, как автор желал.

Движение штока двигателя передавалось крыльям с помощью цепной передачи,
Крыло, поворачиваясь под давлением воздуха вокруг своей оси, не иначе,
При движении его вниз должно было увеличивать аэродинамическую силу,
Направленную вперед… Но проблема с двигателем дело притормозила.

Углекислотный двигатель в 20 килограмм для пилота был тяжел.
А легкий бензиновый двигатель Лилиенталь не приобрел…
Да и надежной работы своего двигателя конструктору добиться не удалось.
Поэтому за помощью к инженеру Шауэру ему обратиться пришлось.

Шауэр сконструировал углекислотный двигатель двухцилиндровый.
И в 1896 году планер с новым двигателем к испытаниям был готовый.
По замыслу Лилиенталя на центроплане крыла установили его.
Но при испытании планер лишь крыльями на земле помахал, не более того…

В том же году, основываясь на многолетнем опыте своем,
Лилиенталь реализует идею создания планера с неподвижным крылом.
В виде центроплана, где крыло с машущими закрылками. Решение – смелое.
К сожалению, конструктору не суждено было довести до конца свое дело.