С. Иванов - Grumman Wildcat
Понижающая передача конструкции фирмы Pratt & Whitney. На двигателях R-1830 использовалась планетарная передача 0,666:1 или коническая передача 0,5625:1.
Вспомогательные устройства. Все вспомогательные устройства были собраны в задней части двигателя и приводились в движение посредством общего вала. От вала отбирали мощность насос, два магнето, два тахометра, вакуумный насос, маслонасос, бензонасос, стартер и генератор. Имелась возможность установки синхронизатора пулеметов. Генератор мог действовать в качестве двигателя мощностью 22,5 кВт для вращения вала вспомогательных устройств. Смазка под давление подавалась через прорезанные каналы.
Использовался бензин с октановым числом 125.
Запуск двигателя осуществлялся при помощи стартовых патронов. Патронная камера находилась на правом борту двигательного отделения. Патрон вставлялся в патронник, а его электрический пуск осуществлялся из кабины пилота. Выделявшиеся при выстреле газы приводили в движение стартер, который через зубчатую передачу вращал двигатель. Полный комплект включал восемь стартовых патронов.
Управление двигателя осуществлялось при помощи стандартного сектора газа, расположенного слева от кресла пилота. Сектор газа соединялся с двигателем через систему тяг в бронированном кожухе.
Система впрыска воды (имелась на двигателях R-1820-56W) состояла из бака со смесью воды с метанолом в пропорции 1:1, трубопроводов, переключателя, управляющего насосом, электрических кабелей, регулятора напора и регулятора давления в главном впускном коллекторе двигателя. Бак со смесью помещался за двигательным отделением на противопожарной переборке. Запас смеси обеспечивал работу двигателя в течение десяти минут.
Выхлопная система состояла из двух коллекторов из жаропрочной стали, которые выводились на нижнюю сторону фюзеляжа (для двигателей Pratt & Whitney R-1830-76/86/90).
Винт правовращающий, трехлопастный, фирмы Curtiss Electric тип C5315(S) с накладками на лопастях диаметр 2,972 м (для F4F-3, F4F-4, F4F-7 и FM-1) или C532D-A-20 без накладок и с профилем лопастей № 109354-12 диаметром 3.048 м (для FM-2). Рычаг регулировки шага двигателя был совмещен с сектором газа на левом борту кабины. Угол атаки лопастей менялся в диапазоне от 18,5? до 53,5?. Управление шагом осуществлялось через электрическую передачу. Лопасти винта алюминиевые. Винт был уравновешен по массе и динамически.
Топливная система. В состав топливной системы входили: бензонасос, отбирающий мощность от общего вала вспомогательного оборудования, аварийный электрический бензонасос, сеточный фильтр, распределительная коробка с переключателем, кран, перекрывающий подачу топлива. Распределительные краны находились в пределах досягаемости руки пилота у его кресла. Остальные части топливной системы находились под креслом пилота и за ним. Каждый двигатель оснащался датчиком давления топлива и электрическими датчиками уровня топлива в каждом баке. Обычно самолет брал топливо в фюзеляжный самогерметизирующийся бак объемом 117 галлонов США (443 л), расположенный под креслом пилота в районе центра тяжести самолета. На самолетах первых серий бак не имел самогерметизирующихся стенок, а его объем достигал 120 галлонов (454 л). За кабиной пилота находился резервный бак объемом 27 галлонов (102 л). Кроме того, самолет мог брать два подвесных сбрасываемых бака объемом по 220 л (58 галлонов). Баки подвешивались под неподвижными участками крыльев. На самолетах FM-2 резервный бак отсутствовал, а с 2401-го экземпляра объем главного бака был увеличен до 126 галлонов (477 л).
Система смазки. Двигатель имел независимую систему смазки. Она состояла из маслобака, расположенного внутри двигательного отделения, регулятора температуры масла, двух маслорадиаторов диаметром 254 мм, расположенными под неподвижными участками крыльев, поплавкового клапана, указателей температуры и давления, органов управления, маслопроводов и соединений. Нормально в масляную систему двигателя заливали 11 галлонов (41,6 л) масла. При этом объем маслобака имел резерв на 3 галлона (11,4 л) для теплового расширения масла и возможного перелива.
Гидравлическая система приводила в действия тормоза главного шасси и систему складывания крыльев (на XF4F-4).
Электрическая система одножильная. Система состояла из источников тока, контрольной панели, панелей переключателей, кабелей и составных элементов электроцепи. Источником тока служил генератор, отбиравший мощность у двигателя, а также аккумулятор рабочим напряжением 24 В, расположенный в фюзеляже за кабиной пилота на уровне антенной мачты. Все кабели были нумерованы и собирались в жгуты.
Шасси. Колеса и стойки главного шасси в полете убирались в фюзеляж, где у них была ниша между двигательным отделением и передней кромкой крыла. Стойки шасси состояли из стальных труб. Система выпуска шасси механическая с ручным приводом. Для выпуска или уборки шасси требовалось сделать от 28 до 30 оборотов рукоятки, расположенной справа от кресла пилота. Указатель положения шасси был сопряжен с передачей механизма выпуска. Имелся звуковой предупреждающий сигнал, который подавался в том случае, если обороты двигателя падали ниже 1200 об./мин, а шасси при этом не было выпущено. В шасси использовался гидропневматический амортизатор фирмы «Bendix» с давлением воздуха в пределах 0,14…0,56 МПа. Колеса также фирмы «Bendix» имели резиновые камеры размером 26"х6" (660,4x152,4 мм) с восьмислойным кордом. Тормоза фирмы «Bendix» гидравлические с двойным контуром, сопряженные с педалями в кабине пилота. Хвостовое колесо не убиралось в полете, оно могло вращаться вокруг оси, имелась возможность его блокировки. Использовались два типа колес: пневматическое 10,5"х4" (267x102 мм) для наземных аэродромов и цельнорезиновое диаметром 6" (152,4 мм) для авианосцев. Резиновые покрышки фирмы Goodrich. Крюк аэрофинишера длиной 41" (1041,4 мм) находился на самом конце фюзеляжа. Он выпускался и убирался вручную так, что выступал только его конец. На стойках шасси имелось крепление для стартовой катапульты.
Кислородное оборудование включало в себя стандартный кислородный баллон объемом 8,423 л с рабочим давлением 12,4 МПа, установленный за креслом пилота. Имелся указатель потока кислорода, а также кран. Поток кислорода можно было регулировать.
Электронное оборудование включало в себя радиостанцию и устройство опознавания «свой-чужой» (IFF). Устройство IFF состояло из приемопередатчика, органов управления и самоликвидатора. На истребителях использовались два типа устройств IFF. Устройство монтировали в хвостовой части фюзеляжа. Антенны были растянуты между килем и мачтой. В кабине пилота находились выключатели, переключатели радиостанции, предохранители и ларингофон.
Дополнительное оборудование. Самолет оснащался системой обдува теплым воздухом фонаря кабины, что исключало его обледенение и запотевание. Теплый воздух также подавался непосредственно в кабину. Некоторые самолеты оборудовались приспособлением для буксировки воздушных целей. Буксир крепился к нижней точке фюзеляжа на уровне кабины пилота. Каждый самолет оснащался креплением для стартовой катапульты, расположенным между стойками шасси. В двигательном отделении находилась система пожаротушения в виде баллона с углекислым газом, включаемая из кабины. Самолет оснащался комплектом навигационных огней для полета в темноте, идентификационными огнями, а также посадочным прожектором.
Вооружение
Ствольное вооружение состояло из четырех (F4F-3, FM-1 и FM-2) или шести (F4F-4, «Martlet II») пулеметов Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм, расположенных в крыльях. Спуск пулеметов электрический, производился нажатием кнопки на ручке управления. Позднее самолеты оборудовались переключателем для стрельбы залпом или группами пулеметов. Перезарядка пулеметов ручная с помощью тяг, выведенных к креслу пилота (по одной тяге на пулемет). Пулеметы оснащались электроподогревом. У первых самолетов имелась система обдува пулеметов теплым воздухом из двигательного отделения. Рефлексивный прицел Mk 8 устанавливался на продольной оси симметрии самолета над приборной доской. У первых самолетов имелся устаревший телескопический прицел. Самолеты F4F-7 не имели вооружения вовсе.
Бомбовое вооружение. Самолет мог брать на внешнюю подвеску две бомбы массой до 116 фунтов (52,6 кг). Чаще всего использовались 100-фунтовые (45,4-кг) бомбы. Предохранитель бомбодержателей находился на панели переключателей в кабине пилота. Сброс бомб производился кнопкой на ручке управления. Система сброса дублировалась ручным механизмом.
Ракетное вооружение. Поздние самолеты (FM-1, FM-2) на консолях крыльев могли нести направляющие Mk 5 для неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм. Ракеты имели электрический пуск. Имелась возможность пускать их по одной или залпом в зависимости от положения переключателя на панели переключателей. Первоначально ставили только по одной направляющей под крыло, но очень быстро число направляющих под каждым крылом довели до трех.
