С. Иванов - Grumman Wildcat
Обзор книги С. Иванов - Grumman Wildcat
С. В. Иванов
Grumman Wildcat
(Война в воздухе — 83)
«Война в воздухе» № 83, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.
Редактор Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Никольский М. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
История создания
Когда в разгар Великого Кризиса — 9 декабря 1929 года — Лерой Р. Грумман основал собственную фирму под названием «The Grumman Aircraft Corporation», мало кто верил в то, что в течение всего нескольких лет эта фирма разрушит монополию компаний «Boeing» и «Curtiss» на выпуск палубных истребителей для ВМФ США.
Первым успехом Груммана стал двухместный истребитель-биплан FF-1, который облетали в конце декабря 1931 года. Самолеты этого типа оставались на вооружении американского флота до 1935 года и пользовались заслуженным признанием со стороны пилотов. Через два года вслед за «Фифи» — так пилоты называли FF-1 — в воздух поднялся следующий истребитель-биплан Груммана, обозначенный как XF2F-1. Истребитель успешно прошел испытания и после небольшой доработки был принят на вооружение ВМФ США. К его серийному выпуску приступили в январе 1935 года, а уже в марте облетали очередной биплан — XF3F-1. 1 августа ВМФ США принял и эту машину, а через три дня последовал заказ на партию из 54 самолетов. В том же году Бюро Аэронавтики выдало техническое задание на новый палубный истребитель. 15 ноября 1935 года для дальнейшего развития выбрали новые конструкции фирм Grumman и Brewster. Новый проект Груммана — G-16 — представлял собой дальнейшее развитие самолета F3F-1. 2 марта 1936 года Грумман заключил контракт на строительство прототипа, который по номенклатуре Бюро Аэронавтики получил обозначение XF4F-1. Но к этому моменту стало ясно, что эра бипланов безвозвратно ушла в прошлое. Уже в начале 30-х годов появлялись конструкции монопланов: сначала верхнепланы (Boeing XF5B-1 в 1930 году, Curtiss XF12C-1 в 1933 году и Curtiss XF13C-1 в 1932 году), а затем классические свободнонесущие низкопланы (Boeing XF7B-1 в 1933 году, Northrop XFT-1 в 1934 году). Американская армия также переходила на монопланы. В это же время был заключен контракт на поставку для ВМФ США 129 торпедоносцев Douglas TBD-1. Это были классические свободнонесущие низкопланы, отличавшиеся неплохими для того времени летными качествами. Поэтому морское командование сменило приоритеты и начало отдавать предпочтение моноплану В-39, представленному фирмой «Brewster». Воспользовавшись моментом, в игру включился и другой конкурент — фирма «Seversky Aircraft Company — представившая проект, созданный на базе армейского истребителя-моноплана Р-35.
Grumman F4F-4 «Wildcat» — настоящая рабочая лошадка американской морской авиации в первый период войны на Тихом океане. Хотя самолет уступал японскому аналогу А6М2 «Zero» в горизонтальной и вертикальной скорости, благодаря своей живучести и легкости пилотажа заслужил признание американских пилотов и помог продержаться в самый сложный период войны на Тихом океане. Хорошее впечатление, произведенное этим самолетом, было усилено с появлением нового истребителя Grumman F6F «Hellcat». На снимке F4F-4 во время облета заводским пилотом, середина 1942 года. На опознавательных знаках отсутствуют красные круги, использование которых было запрещено 15 мая 1942 года. На хвостовом оперении также отсутствуют красно-белые полосы, которые отменили тем же приказом, что и круги. Опознавательные знаки находятся в шести позициях.
Лерой Грумман, вовремя получил информацию об этом от сотрудника Бюро Аэронавтики капитана Дж. Б. Пирсона. Письмо Пирсона датировано 30 июня, а Грумман ответил уже 1 июля. Пирсон предложил Грумману создать моноплан со складываемыми крыльями, считая, что эта изюминка сделает самолет более перспективным. Грумман согласился с предложениями Пирсона и пообещал уложиться с новым проектом в первоначальный срок. В своем письме от 1 июля Грумман обещал максимальную скорость 250 узлов (463 км/ч) и скорость сваливания 57 узлов (105 км/ч), а практический потолок 27000 футов (8230 м). Кроме того, вооружение самолета предполагалось составить из двух 20-мм пушек. 10 июля был аннулирован прежний контракт на XF4F-1, а 28 июля 1936 года вместо него заключили новый контракт (№ 46973) на постройку одного прототипа XF4F-2 (с/н 0383). Работу над новым проектом вел конструкторский коллектив под руководством главного конструктора фирмы Уильяма Т. Швендлера. На биплан XF4F-1 планировалось поставить двигатель Wright XR-167-02 или Pratt & Whitney XR-1535-92 стартовой мощностью 654 кВт/887 л.с. Но на моноплане решили установить более мощный мотор. В рамках программы по совершенствованию истребителя F3F, предполагалось оснастить его форсированным двигателем Wright R-1820-22 мощностью 710 кВт/963 л.с. Этот же двигатель выбрал для своего самолета Brewster XF2A-1 и главный конкурент Груммана. Поэтому для XF4F-2 решили найти мотор еще мощнее. Таким двигателем стал сдвоенный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp С». Этот двигатель серии «-66» развивал стартовую мощность 785 кВт/1065 л.с. и был оснащен односкоростным наддувом, благодаря которому развивал на высоте 12000 футов/3658 м мощность 673 кВт/912 л.с. На больших высотах мощность двигателя резко падала.
Brewster XF2A-1 Buffalo
Seversky XNF-1
Grumman XF4F-2 Wildcat
Конструкторы понимали всю трудность поставленной перед ними задачи. Во-первых, они приступили к работе позднее конкурентов, а, во-вторых, в отличие от них не имели никакого опыта создания монопланов. Поэтому было решено в конструкции моноплана максимально использовать наработки XF4F-1. В результате самолет унаследовал характерный «пузатый» фюзеляж с убирающимся шасси. Это шасси, складывающееся в фюзеляж, было фирменной особенностью самолетов фирмы «Grumman». Такое шасси разработали в 20-х годах для амфибий фирмы «Loening», где Лерой Грумман работал прежде чем обзавелся собственной фирмой. Это шасси, хотя и подходило для амфибий, оказалось неудобным для машин, постоянно базирующимся на аэродромах и авианосцах. Небольшая высота стоек и узкая колея создавали трудности при взлете и посадке, требуя от пилота особого мастерства. Шасси убиралось и выпускалось вручную, а это требовало 28–30 оборотов маховика, расположенного справа от сидения пилота.
Деревянный макет самолета G-18 — Grumman XF4F-2, представленный для утверждения. С одной стороны отсутствует обшивка, открывая обзор внутренних деталей самолета.
Фрагмент макета XF4F-2 с кабиной пилота. Обратите внимание на телескопический колиматорный прицел.
Прототип XF4F-2 (Bu№ 0383) сфотографирован на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бэйтпэдже. Первый полет самолет выполнил 2 сентября 1937 г. Конкурентами тшины фирмы Грумман в контракте на первый истребитель моноплан для палубной авиации американского флота являлись истребители Брюстер XF2A-1 и Северский XNF- 1. Из-за проблем с силовой установкой XF4F-2 флот предпочел самолет Брюстера.
XF4F-2
XF4F-3 (4-19-39)
F4F-3
F4F-3S
Martlet Mk I
F4F-3A/Martlet Mk III
F4F-4
Martlet II
F4F-7
Martlet IV
FM-1 Martlet V
FM-2/Wildcat VI
В ходе проектных работ с самолета убрали оба старых крыла, а на их месте установили новое трапециевидное крыло с закругленными оконцовками. Крылья разместили на уровне оси винта, получив классический среднеплан. Поскольку верхнее крыло отсутствовало, кабину пилота сдвинули вперед. Чтобы улучшить обзор, в нижней части бортов кабины проделали по иллюминатору.
Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию с несущей металлической обшивкой. Рули и элероны были обтянуты тканью. Крыло с закругленной оконцовкой имело профиль NACA 230, обеспечивающий отличные летные качества. Вооружение самолета состояло из пары 12,7-мм пулеметов, установленных в верхней части фюзеляжа. Предусматривалась возможность установить в крыльях еще два 12,7-мм пулемета, а также подвесить две 100-фунтовые (45,4 кг) бомбы.
Фирма отдавала себе отчет в одном обстоятельстве. Чтобы победить конкурентов, требовалось создать не просто хороший, а безусловно лучший самолет. В условиях отсутствия опыта это было делом непростым. Поэтому следовало создать прототип как можно быстрее, чтобы иметь время на доработки, которые в любом случае делать придется. В результате прототип удалось поднять в воздух уже 2 сентября 1937 года — на два месяца раньше, чем конкурирующая модель XF2A-1 «Brewster Aeronautical Corporation». Первый полет на самолете совершил летчик испытатель, а по совместительству и конструктор фирмы Роберт Л. Холл. С самого начала проявились проблемы с мотором. Постоянно отмечались повреждения серебряного напыления главного подшипника. Такое повреждение на долго выводило самолет из строя. 23 декабря машина прибыла в Анакостию на Военно-морскую авиационную станцию (NAS) для проведения квалификационных и сравнительных испытаний. На протяжении января 1938 года самолет совершал полеты. Им управляли Боб Холл и Селден А. Конверс — оба летчики-испытатели фирмы «Grumman». Несмотря на все усилия специалистов фирмы «Pratt & Whitney» проблемы с двигателем устранить не удалось. Но Лерой Грумман приказал продолжать испытания, на этот раз сравнительные с конкурирующими машинами.
