В. Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
Опытный образец Ju 52/be во время публичной демонстрации на аэродроме Темпельгоф, 17 февраля 1931 г.
Пилотская кабина Ju 52/be
Один одномоторный Ju 52 был экспортирован в Канаду. По заказу компании «Кэнэдиан эйруэйз» в 1931 г. изготовили Ju 52се, отправленный владельцам в разобранном виде. Сборку вела канадская фирма «Фэйрчайлд авиэйшн» на заводе в Монреале. Эта машина перевозила грузы в восточной части Канады и на севере США. После того, как износились купленные вместе с машиной немецкие моторы BMW VIIaU, в январе 1936 г. на «юнкерсе» смонтировали английский Роллс-Ройс «Баззард» (тоже 12-цилиндровый V-образный) мощностью 825 л.с. Немцы обозначили такую переделку как Ju 52сао.
Этот самолет служил долго, переходя от одного хозяина к другому. Наконец запас моторов «Баззард» иссяк. Выпуск их к тому времени прекратили, но в Англии на складах нашли еще пять штук. Однако до Канады они не добрались: уже началась Вторая мировая война, и пароход с двигателями потопила немецкая субмарина. В 1943 г. Ju 52сао законсервировали, а четырьмя годами позже окончательно списали.
Последний, седьмой, одномоторный Ju 52, тоже типа Ju 52се, в ноябре 1935 г. сдали уже возродившимся германским ВВС – Люфтваффе. Он был оборудован как буксировщик мишеней.
Одномоторные варианты не имели большого успеха. В цехах завода «Юнкерс» в Дессау стояли недостроенные самолеты – на них просто не было заказов. И это объяснимо – тяги одного двигателя такой большой машине явно не хватало. Да и надежность моторов того времени оставляла желать лучшего. Авиакомпания «Дойче Люфтганза» (DLH) заявила, что согласна приобрести партию машин, но в трехмоторном варианте. В ответ Циндель разработал модификацию Ju 52/3mce с тремя американскими двигателями Пратт-Уитни «Хорнет» (600 л.с.), вращавшими двухлопастные винты. Один двигатель расположили в носовой части фюзеляжа, а еще два – в гондолах на крыле. Боковые моторы немного развернули от оси самолета для улучшения управляемости. Размах крыла после переделки несколько увеличился- 29,3 м вместо 29,0 м. Моторы не капотировались. Интересно, что выхлопные патрубки от центрального двигателя вывели назад и вверх, выставив их за остекление пилотской кабины.
В начале 1932 г. в Дессау начали перерабатывать в новую модификацию незавершенный Ju 52се. Первый трехмоторный самолет поднялся в воздух 7 марта 1932 г. Заводские испытания подтвердили расчеты конструкторов. Переделку признали удачной. За этой машиной последовали еще два стоявших в консервации Ju 52се. Но их выпустили уже в варианте Ju 52/ 3mde. Они отличались узкими кольцевыми капотами моторов («кольцами Тауненда»). От парных грузовых люков по бортам отказались. Вместо круглых иллюминаторов появился ряд прямоугольных окон.
Летом 1932 г. две переделанные машины продали авиакомпании «Ллойд аэро Боливиано» (LAB). С октября того же года они начали работать на авиалиниях Латинской Америки.
Вот так родился трехмоторный Ju 52/3m, которого ждал в будущем огромный коммерческий успех, активное участие во многих военных конфликтах и долгая послевоенная судьба.
Серийное производство и модификации
Лайнеры и «грузовики»
Ju 52/3mde колумбийских ВВС перед взлетом
Серийное производство Ju 52 фактически начало разворачиваться только после перехода к трехмоторной схеме. Вслед за боливийским заказом к новому самолету проявило интерес правительство Колумбии. Оно подписало контракт на три грузовые машины для своих ВВС. Эти «юнкерсы» были идентичны двум предыдущим и тоже являлись переделками из Ju 52се. Мало отличалась от них и третья машина, сделанная для Боливии, – несколько изменили остекление кабины и добавили воздухозаборник вентиляции над фюзеляжем.
Первым «настоящим» трехмоторником, с самого начала изготовлявшимся как таковой, стал Ju 52/3mce, выпущенный для «Люфтганзы». Его сдали заказчику 1 мая 1932 г. На этом самолете стояли моторы BMW «Хорнет» в 525 л.с. Последние представляли собой немецкие копии одной из ранних модификаций «Хорнета». Машина оборудовалась как пассажирская и грузовой двери не имела. Вместо нее сделали небольшую входную дверь с левого борта. 28 июня 1932 г. экипаж «Люфтганзы» продемонстрировал новинку на авиационном слете в Цюрихе. Демонстрация прошла успешно, но на обратном пути «Юнкерс» столкнулся со спортивным самолетом U-12 «Фламинго». Последовала вынужденная посадка, но машину удалось отремонтировать и она эксплуатировалась до января 1939 г.
Второй самолет DLH получила 10 сентября 1932 г. Первоначально кольцевые капоты на нем монтировались только на моторах на крыле. Позднее такой же надели и на центральный двигатель. В начале 1933 г. компании сдали третий лайнер, отличавшийся только дополнительным круглым окошком за входной дверью на левом борту.
Шведы купили не готовый самолет, а набор узлов для поплавкового варианта. Сборку осуществил завод «АВ Флигиндустри» в Лимхамне – бывшее дочернее предприятие «Юнкерс». Таким образом, в общей сложности в 1932-1933 гг. изготовили 12 Ju 52/3mce. Все машины этой модификации имели взлетный вес около 9000 кг на колесах и 9200 кг на поплавках.
Финский Ju 52/3me «Сампо» на поплавках в гавани Хельсинки, лето 1932 г.
Для Финляндии сделали единственный Ju 52/3mci. Он отличался от типа «се» тем, что «хорнеты» стояли американские, модификации T2D-1, и не капотировались. Винт центрального мотора был трехлопастным, а два других – двухлопастными. Для экипажа сделали отдельную входную дверь, тоже по левому борту, но спереди. Машину оснастили примитивным радиопеленгатором, кольцевая антенна которого находилась над фюзеляжем. Самолет, получивший собственное имя «Сампо», укомплектовали и колесным, и поплавковым шасси. При этом металлический костыль заменили хвостовым колесом- пневматиком. 24 июня 1932 г. машина на поплавках вылетела из Травемюнде в Финляндию. «Сампо» долго работал на линии Хельсинки – Турку – Стокгольм. В 1942 г. моторы на нем заменили на немецкие BMW 132Z-3. 31 октября 1945 г. этот самолет разбился при заходе на посадку.
Пассажирский Ju 52/3me компании «Дойче Люфтганза», 1933 г.
Еще один «штучный» «Юнкерс» изготовили в Дессау для президента Международной авиационной федерации (FAI), румынского князя Бибеску. Его Ju 52/3mba имел центральный мотор Испано-Сюиза 12Nb (650 л.с.), а два других – типа Испано-Сюиза 12МЬ (525 л.с.). Все три – 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения. Выхлопные патрубки центрального двигателя шли далеко назад по фюзеляжу под окнами салона. Винты тоже были разные – трехлопастный по центру и двухлопастные по бокам. Их втулки прикрывались большими коками. Водяные и масляные радиаторы разместили под крылом. Князь собирался слетать поохотиться на львов в Африке, поэтому радиаторы имели площадь существенно больше обычной. Вместо костыля, как и на «Сампо», стояло хвостовое колесо. Самолет Бибеску был почти на тонну тяжелее Ju 52/3тсе. С 1937 г. эта машина стала собственностью румынской авиакомпании LARES и работала на линиях в Европе.
С начала 1933 г. завод в Дессау перешел на выпуск модификации Ju 52/3mfe. Главной ее особенностью стала ликвидация разъема фюзеляжа за пассажирским салоном. Изменили остекление пилотской кабины и выхлопные коллекторы, закрыли обтекателями каплевидной формы основные колеса и ввели удлиненные капоты NACA для боковых двигателей. Все машины комплектовались моторами BMW «Хорнет» А-2. В салоне стояли кресла для 17 пассажиров. Всего построили 15 таких самолетов, большинство из которых досталось DLH. Одну машину выпустили как летающую лабораторию для института DVS под обозначением Ju 52/3mf1е.
Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы «Хорнет» А на BMW 132А в 690 л.с., являвшиеся развитием того же «Хорнета». Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132Е) и g2е (с BMW 132А-3). Такие машины строились как для «Люфтганзы», так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.
Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, «юнкерсы» для Южной Африки имели другое расположение окон кабины, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета. На машинах бразильской авиакомпании «Синдикато Кондор» сделали вторую входную дверь – слева спереди. Ju 52/3mge выпускались на колесах и поплавках, а иногда и на лыжах.
На базе типа «gе» изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.
