Рафаил Мельников - Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)
Обзор книги Рафаил Мельников - Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)
Рафаил Михайлович Мельников
Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885–1925)
Боевые корабли мира
Издание альманаха “Боевые корабли мира”
Санкт-Петербург 2003 г.
Автор выражает благодарность Д. Васильеву, фотоархиву И.Л. Бунича А.В Шмагину и Д. Яшкову за предоставленные фотографии.
Автор выражает благодарность П.В. Лихачеву за предоставленные материалы.
На 1–4 страницах обложки даны фотографии фрегата “Память Азова” в различные периоды службы.
300-летию Санкт-Петербурга посвящается
Проектирование
На 1–4 страницах обложки даны фотографии фрегата “Память Азова” в различные периоды службы.
Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.
И если для броненосца и большого океанского крейсера образцы были выбраны еще в 1882 г., то относительно крейсера 1 ранга — без брони или проект с тонкой броней по ватерлинии с большим запасом угля и скоростью 17 уз. предложенный к обсуждению — “знахари” (выражение И.А. Шестакова) кораблестроения оказались в затруднении. Близкий к заданиям адмирала английский двухвинтовой крейсер “Линдер” (1882 г., 4300 т. 10 152-мм пушек) палубной брони не имел, обладал недостаточным запасом топлива (только 1000 т на 9 суток полного хода) и меньшую, чем желал И. А. Шестаков, скорость. Поэтому корабельные инженеры предлагали выждать результаты испытаний строившихся (по проекту адмирала А.А. Попова, 1880 г.) крейсеров “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Как вариант крейсера, желаемого адмиралом ранга, предлагалось переработать проекты крейсера “Ярославль” (обшив его деревом и увеличив парусность за счет уменьшения запасов топлива) или английского “Каллиопе”. Но и тип испытанного в 1883–1884 гг. “Владимира Мономаха” адмирала, похоже, не удовлетворил. и он. как приходится предполагать, поручил проект крейсера разработать Балтийскому заводу. Возможно, что и завод сам выступил с подобной инициативой.
Сведения об этом, как и руководящие, обычно четкие указания И.А. Шестакова, возможно, еще обнаружатся в Петербургском архиве на Псковской улице. Пока же известно, что проект “океанского крейсера” водоизмещением 6000 т по заданию кораблестроительного отделения МТК был составлен Балтийским заводом 12/24 октября 1885 г. По спецификации, составленной кораблестроительным инженером завода Н Е. Титовым (1846–1918), длина корабля между перпендикулярами составляла 340 фт 10 дм. по грузовой ватерлинии 377 фт 4 дм, ширина с обшивкой 50 фт, ахтерштевнем 25 фт. Корабль должен был иметь “смешанную” сталежелезную легкую бортовую броню и броневую палубу из двух слоев стальных листов. Нижний, простиравшийся во всю длину и ширину корпуса имел толщину 1 дм. а верхний (над машинами и котлами в средней части) в горизонтальной части 1 дм, а на спусках к бортам — до 2 дм. К носу и корме толщина верхнего слоя уменьшалась. До штевней броня не доходила 12.19 м. Настил деревянных палуб (64 мм полубака и нижней палуб — 76 мм верхней палубы) крепился с каждым стальным бимсом двумя цинковыми болтами. Корпус в подводной части защищался от обрастания медными листами толщиной 0.183 дюйма. Для совместимости защиты со штевнями их (как и рулевую раму) выполняли из бронзы.
9 декабря 1885 г. в кораблестроительном отделении уточнили весовые характеристики артиллерийского вооружения. Две 8-дм 35-калиберных пушки с замками, станками, платформами погонами весили 2798 пуд.; 14 6-дм 35-калиберных — 9660 пуд.; 2500 пуд. отводили на боеприпасы 8-дм пушек (по 125 снарядов. зарядов и зарядных ящиков); 8846 пуд. для 6-дм пушек. Общий вес получался 23 805 пуд. или 384 т (391 т).
По требованию МТК броневой пояс был ограничен длиной 179 фт с применением траверзов и защитой оконечностей “подводной палубной броней”. Это позволяло вместо предусмотренных спецификацией 733 т отнести на броню 714 т.
На журнале кораблестроительного отделения об утверждении проекта (№ 228 от 31 декабря 1885 г.) И.А. Шестаков положил резолюцию: “чертеж и смешанную броню одобряю, артиллерию ее и расположение ее также, только вижу, что первые — от кормы орудия вовсе не будут иметь обстрела вперед. На водоотливную систему нужно обратить особое внимание. Расположение угля мне кажется соответственным требованиям боя, но вокруг машинных люков непременно устроить гласисы. Впрочем относительно механизма я спрошу — где же прогресс, о котором так говорит Балтийский завод. Весьма удобно строить машины по тому же шаблону, не нужно на новых судах вводить тройное расширение. Кажется, пора передать в главное управление для заключения контракта.” Артиллерию, принятую как на крейсере “Дмитрий Донской” (2 8-дм 30-калиберных и 14 6-дм 28 калиберных пушек) с согласия управляющего затем изменили, приняв длину канала ствола орудий 35 калибров.
25 января 1886 г. 12 чертежей и спецификацию крейсера передали в ГУКиС, а 31 января и. д. главного инспектора кораблестроения генерал-майор Пельциг для наблюдения за постройкой избрал корабельного инженера капитана Александра Евтихиевича Леонтьева 1. (Его брат, также знающий инженер, числился под номером 2). Одновременно ему поручалось и наблюдение за окончанием постройки корвета “Рында”.
5 февраля последовало новое развернутое указание И.А. Шестакова: “поставить на вновь проектируемый фрегат-крейсер в 6000 т, который предполагается строить на Балтийском заводе, паровую машину с тройным расширением пара типа, схожего с тем. какие начал в последние годы строить завод Нейира в Глазгове и теперь строит для корабля “Синоп”. Машина должна быть горизонтальная, способная развивать сколь возможно большую индикаторную силу, применяясь к отведенному для нее”.
Сообщая в МТК об этом распоряжении, начальник ГУКиС вице-адмирал Н.К. Андреев (1830–1888) добавлял, что “строить машину его превосходительство Иван Алексеевич желает непременно на Балтийском заводе” и с соблюдением того срока, в какой его управляюший М.И. Кази (1839–1896) назначил для приготовления крейсера к службе. В связи с этим начальник ГУКиС предлагал МТК “сообразить” — не требует ли это новое решение каких-либо изменений во внутреннем расположении корабля. Чтобы придать, видимо, вес роли мало вникавшего в дела флота генерал-адмирала или исключить возможные возражения со стороны завода, М.И. Казн сообщили, что решение о применении машин тройного расширения и постройке “броненосца” двухвинтовым исходит непосредственно от “его высочества генерал-адмирала Алексея Александровича”.
Понятно, что при такой патриархальной организации проектирования, мало в чем отличавшейся от времени начала его парового периода, когда распорядительное учреждение ГУКиС явно первенствовало над учреждением научно-техническим — МТК. а все решения определялись произволом высших инстанций, от автора проекта — завода-строителя требовались особые способности к инициативе и импровизации. Существо же проекта, создававшегося по ходу постройки обычно мало напоминало первоначальный его замысел и вполне выявлялось лишь ко времени полной готовности корабля. Именно так создавались все корабли адмирала И.А. Шестакова, который, пользуясь представленной ему генерал- адмиралом полной свободой произвола, не стеснялся по несколько раз перекраивать проект уже строившегося корабля. Беззащитность проекта перед произволом жаждавших его усовершенствовать высоких начальствующих инстанций предопределяла неудержимый рост водоизмещения корабля.
Средств борьбы с перегрузкой, кроме бесплодных заключений МТК о ее недопустимости, не существовало. Простейший способ предотвращения перегрузки — страховать проект весомым (опыт давно это подсказывал) запасом водоизмещения — упорно не применялся. Считалось, видимо, неприличным заранее признаваться в предстоящих просчетах при составлении проектной нагрузки. Так считал и М.И. Кази. В представленном им проекте запас водоизмещения также отсутствовал.
Строитель корабля, совершенно бесправный перед лицом руководящей бюрократии, хотя и формально отвечавший за проект, предлагать запас водоизмещения в составе проекта также не решался. Очень было еще далеко до состоявшегося лишь в советское время учреждения должности безраздельно ответственного за проект главного конструктора. Тогда только состоялось строгое организационное разделение сугубо специфических, хотя и связанных между собой структур и процессов проектирования и постройки корабля. Пока же произвол власти фатально обрекал корабли на перегрузку.
