В. Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
Обзор книги В. Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
В. Р. Котельников
Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
(Авиаколлекция – 2)
2*2004 г.
Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Издается с июля 2003 г.
Обложка: 2-я и 4-я стр. – рис. С.Ершова
Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациями текстом.
Уважаемые читатели!
Перед вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен немецкому транспортному самолету Юнкерс Ju 52/3m. Машины этого типа летали на линиях на всех континентах (в том числе и с эмблемами «Аэрофлота»), участвовали во многих войнах. «Юнкерсы» составили костяк военно-транспортной авиации гитлеровского рейха. На страницах нашего журнала вы познакомитесь с историей создания самолета, его конструкцией, модификациями, боевым применением и окраской.
Далее в 2004 г. выйдут монографии о советском разведчике Р-1 и английском реактивном истребителе «Хантер».
Мы будем рады получить от вас отзывы с замечаниями и дополнениями к опубликованным материалам, а также пожеланиями на будущее.
Редакция
Список сокращений
ГВФ – Гражданский воздушный флот;
ГКО – Государственный Комитет Обороны;
МАП – Министерство авиационной промышленности;
МВД – Министерство внутренних дел;
НИИ ВВС – Научно-испытательный институт Военно-воздушных сип;
НКАП – Народный комиссариат авиационной промышленности;
РЭБ – радиоэлектронная борьба.
Литература
1. Абросов С. В небе Испании, М., 2003.
2. Иванов Е.А. Некоторые вопросы эксплуатации мотора БМВ-132, М., РИО Аэрофлота, 1946.
3. Козырев В.М., Козырев М.Е. Маркировка и окраска военных самолетов Германии (1935-1945), М., 1997.
4. Becker D. 75 years on wings of eagles, Capetown, 1995.
5. Green W. The warplanes of the Third Reich, L„ 1970.
6. Kempski B. Samolot transportowy Junkers Ju 52/3m, Warszawa, 1991.
7. Nowarra H. Die Ju 52, Flugzeug und Legende, Stuttgart, 1991.
8. Nowarra H. Die deutsche Luftrustung 1933-1945, b.3, Koblenz,1993.
9. Stapfer H., Mau H., Punka G. Junkers Ju 52 in action, Carrolton, 2002.
Журналы: «Авиамастер», «Крылья Родины», «Мир авиации», «Air international», «Avions», «Modell fan».
Использованы материалы Российского государственного военного архива и Российского государственного архива экономики.
Автор выражает благодарность за помощь В. Золотову, О. Илюшенко, Г. Петрову, Г. Слуцкому.
История создания
Отреставрированный экземпляр Ju52/3m в полете
По замыслу, Ju 52 должен был стать чисто гражданской машиной. Руководство входившей в концерн «Юнкерс» авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персиен», оперировавшей в Иране, внесло предложение о создании нового грузового самолета. Он должен был перевозить 2 т на расстояние 800 км. В 1929 г. под руководством Э. Цинделя началось проектирование новой машины, названной Ju 52. Основными требованиями к конструкции являлись простота, надежность и дешевизна в эксплуатации – весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Скорость и потолок имели куда меньшее значение.
Циндель взял за основу проект самолета W33, но значительно увеличил габариты. Крыло, в частности, стало примерно в полтора раза длиннее. Общая компоновка и конструкция самолета оставались традиционными для фирмы «Юнкерс», напоминая ранее выпущенные F13, W34 или G31. Это был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Под задней кромкой последнего подвешивались большие закрылки – применялась схема «двойного крыла», придуманная еще основателем фирмы Гуго Юнкерсом. Наружные секции закрылков работали как элероны, внутренние – как щитки. Устройство было весьма эффективно для тихоходных самолетов, обеспечивая большую подъемную силу крыла, малый разбег на взлете и пробег на посадке.
В отличие от более ранних машин фирмы «Юнкерс» основой каркаса крыла являлись четыре ферменных лонжерона из стальных труб. Многолонжеронное крыло дало при приемлемом весе высокую прочность и хорошую стойкость к повреждениям.
Емкий плоскобортный фюзеляж позволял размещать громоздкие грузы, подававшиеся внутрь либо через большие люки в бортах (по два на каждой стороне), либо через люк в потолке кабины. При использовании машины в качестве пассажирской в салоне устанавливалось до 17 кресел. Под полом салона находились четыре вместительных багажника.
Колеса в полете не убирались – для тех скоростей, на которых предстояло летать Ju 52, это было просто бессмысленно. Наоборот, прочное и жесткое неубирающееся шасси расширяло количество взлетных площадок, с которых мог работать новый самолет. Альтернативой колесам служили лыжи или поплавки.
Самолет был цельнометаллическим – фирма «Юнкерс» деревом никогда не пользовалась. Обшивка являлась несущей и выполнялась из гофрированного дюралевого листа. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате – от холодного севера до жаркого юга. Для нее не являлось проблемой хранение пся открытым небом.
Экипаж Ju 52 должен был состоять из двух пилотов, сидевших бок о бок.
Самолет параллельно проектировали в двух вариантах – одномоторном и трехмоторном. Но опытный образец решили строить с одним двигателем L88 мощностью 800 л.с. – 12-цилиндровым V-образным мотором водяного охлаждения. Ему предстояло вращать четырехлопастный металлический (дюралевый) винт фиксированного шага.
К постройке опытного образца, названного Ju 52ba, приступили в начале 1930 г. К концу сентября сборку закончили, а 13 октября шеф-пилот фирмы «Юнкерс» В. Циммерманн впервые поднял моноплан в воздух. Но первые же полеты продемонстрировали ненадежность мотора L88, и его заменили на менее мощный, но лучше доведенный BMW VllaU (685 л.с.). Некоторые авторы утверждают, что замену двигателей произвели еще на стадии рулежки и с L88 машина вообще не летала. В придачу к новому мотору самолет получил и новый винт – двухлопастный деревянный. В связи с переделкой мотоустановки обозначение изменили на Ju 52be.
После кратких заводских испытаний машину в таком виде в декабре 1930 г. направили в исследовательский центр DVL в Адлерегофе для государственных сертификационных испытаний. По требованию специалистов DVL фирма внесла некоторые изменения в оборудование и поставила четырехлопастный пропеллер, тоже деревянный.
В феврале 1931 г. германское министерство транспорта выдало официальный сертификат летной годности. 17 февраля фирма устроила в берлинском аэропорту Темпельгоф презентацию своего нового детища. Кроме журналистов, там присутствовали представители авиакомпаний и иностранных посольств. Среди последних находились специалисты из Инженерного отдела посольства СССР, отснявшие самолет целиком и по узлам, снаружи и изнутри. Фотографии и описание машины тут же отправили с курьером в Москву.
В июне 1931 г. Ju 52be проходил эксплуатационные испытания в авиакомпании «Люфтфрако». Через четыре недели самолет вернули «Юнкерс», и ее пилоты повели машину в демонстрационный тур по балканским странам. Маршрут протяженностью 6000 км пролегал над Венгрией, Румынией, Болгарией, Югославией, Чехословакией и Австрией. Отзывы были благожелательными, но заказов не последовало.
Руководство фирмы на свой страх и риск начало серийное производство. Одномоторных Ju 52 построили немного, и фактически все машины этого типа отличались друг от друга. Ju 52bi с двухрядным звездообразным мотором Армстронг-Сидцли «Леопард» (800 л.с.) на самом деле являлся вторым опытным образцом. От первого он отличался не только двигателем, но и увеличенным рулем направления. Этот самолет стоял не на колесах, а на поплавках. В июле 1931 г. его испытывали на р. Эльбе. После испытаний на гидроплан установили новое, усиленное крыло, что привело к переименованию машины в Ju 52ci. В ноябре 1931 г. самолет отправили на Балтийское море, в Травемюнде, для продолжения испытаний.
Третья машина, Ju 52се, считалась первой серийной. Она имела крыло по типу второго образца и мотоустановку, как у первого. Шасси было колесным. Хотя самолет зарегистрировали в качестве гражданского, он использовался для буксировки мишеней-рукавов, по которым палили зенитчики Рейхсвера. Еще один Ju 52се собрали на поплавках. В сентябре 1932 г. его передали в школу летчиков гражданской авиации, расположенную на побережье Балтики. На самом деле школа готовила пилотов и штурманов для официально не существующей морской авиации. Позднее эту машину приспособили для испытания авиационных торпед.
Первым пассажирским самолетом стал Ju 52cai с салоном на 15 мест. Пассажиры сидели в два ряда вдоль бортов, лицом вперед по полету. Эта модификация оснащалась мотором BMW XIaU (800 л.с.). Сертификат на нее выдали в феврале 1933 г. Самолет передали как служебный комиссии по авиационной промышленности, но эксплуатировали его недолго – 27 мая того же года он разбился и сгорел.
