С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
Обзор книги С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
С. В. Иванов
Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
(Война в воздухе – 31)
«Война в воздухе» №31. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Производство
Очевидно, ни один из немецких самолетов не получал такого приоритета для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Третьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в будущее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему только коротко.
Одна часть самолетов Ме-262 производилась на обычных заводах, таких как хотя бы Аугсбург-Хаунстеттен, где строились все прототипы. Но во второй половине 1944 года, когда собственно началось производство Ме-262, ситуация в немецкой промышленности становилась все более трагичной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в производстве. Практически ни один план, касающийся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Производственные расходы в несколько раз превышали ожидаемый уровень. Ощущался недостаток персонала, топлива, сырья и энергии. Очень часто отключалась электроэнергия, что приводило к большим простоям. Чем ближе был конец войны, тем больше ухудшалась ситуация. Уничтожение во время бомбардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало выпуск продукции вообще невозможным. Случалось, что погибала и заводская документация на выпускаемые узлы. Правда, можно было получить ее копии, но до этого производство чрезвычайно осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы на место окончательной сборки из-за поврежденных путей сообщения или отсутствия транспорта. Опытные работники, техники и инженеры часто попадали в армию и шли на фронт. Некоторые погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которые зачастую не имели никакого представления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки становились женщины, и несовершеннолетние дети. О производительности в таких условиях трудно и говорить.
Решение о децентрализации производства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому серия налетов союзников на заводы Мессершмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков серьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налет в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ускорил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганизация, решение о которой было принято ранее, проходила поэтапно. На первой фазе должна была быть проведена децентрализация, на второй - производство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза предполагала новую централизацию на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.
Ме-262 В-Ia» и Ме-262 А-I ( на втором плане) подготовленные для вылета на заводском аэродроме. Обратите внимание на антенны радара у двухместного самолета.
Фюзеляж сбитого Me 262 из JG 7. На заднем плане видны американские солдаты.
Предсерийные самолеты собирались на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья доставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга. Названия Аугсбург и Регенсбург могут создать впечатление, что речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это целый ряд находящихся в его районе мастерских, подчиненных материнской фабрике. Такая же ситуация была и в Регенсбурге.
Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно говоря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо помнить, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начало апреля 1944 года) ангары были еще заняты транспортными Ме-323 Gigant и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предварительной сборки завершался... прямо на краю аэродрома.
Очередным этапом рассосредоточения производства была организация малых производственных и сборочных мастерских, складов продукции в южных и юго-восточных районах Германии, а так же в Австрии и Чехословакии. Производство деталей для «Швальбе», было поручено так же крупным заводам, находившимся на территории этих стран. Вновь организованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруднявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в естественных пещерах, туннелях автострад, либо просто в лесах.
Лесные фабрики были скрыты под псевдонимом Kuno. Одна из них, Kuno I, находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной линии, участков для выверки стрелкового вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Kuno I, был замаскированный бетонный бункер. Все ее составные части были хорошо замаскированы среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство Kuno I началось в марте 1944 года, а первый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц. В середине апреля производство развернулось уже на полную мощность.
Kuno I играло роль сборочного предприятия. Туда доставлялись готовые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья присылались с фабрики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штутгарта. Однако предприятие в Леонберге в январе 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приводило к неритмичности поставок. Фюзеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских расположенных в Оберзелл вблизи Пассау, а так же с лесной фабрики в Хагельштадт. Оба этих подразделения непосредственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставляли предприятия из Гунсбурга. Гондолы двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вблизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия получали детали для производства своих сборочных узлов от других небольших мастерских.
24 апреля 1944 года для базы в Лейпхейме настали тяжелые часы. Американские бомбардировщики предприняли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме-262, из Kuno I, стоящие перед ангарами и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали бомбардировок до 18 ноября 1944 года, когда они так же пострадали от очередного налета союзников.
Ночной «Швальбе» – «красная 6» St.Dizier, уже в британской окраске.
Ме-262 ll-la/Ul (W.№. 110635) – «красная 10» – бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года.
Следующий центр Kuno был развернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, который был ему подчинен. Другая окончательная сборка Ме-262, могла производиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Самолеты из Швабиш-Халл начали поступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в самом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, производственные задания которые выполняли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирмами, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Типовой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в котором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автострада, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.
102-й километр автострады Монахим-Штутгарт, которой пользовались лесные фабрики, характеризовался исключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом отрезке эта дорога имела боковую бетонную полосу, окрашенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где производились окончательные испытания перед принятием их в состав боевых частей. Таким образом, облетывалось по одному самолету в несколько дней. Основными объектами, где производились проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром Бранденбург-Брест, заводской аэродром предприятия Eger.
