Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции
Так что по критерию транспортных рисков свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода. Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо.
Для аккуратности из нашего анализа следовало бы исключить страны с низким уровнем ВВП на душу населения. Дело в том, что, во-первых, для бедных стран особенно велик соблазн списать высокий уровень транспортных рисков на типичные для них скверные дорожные условия, во-вторых, только две из числа бедных стран попадают в категорию свободных. В связи с этим рассмотрим те же группировки по свободным и прочим странам для стран с высоким и средним уровнями дохода.
Рис. 24. Распределение стран мира с высоким и средним уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 108 стран, данные за 2010 г.)
Легко видеть, что различия диаграмм, приведенных на рис. 23 и 24, сводятся в основном к урезанию верхнего квантиля для совокупности частично свободных и несвободных стран. В остальном отмеченные выше тенденции полностью совпадают: распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе.
Так что для стран с высоким и средним уровнями дохода можно уверенно говорить о статистически значимом (весьма сильном!) влиянии качества институтов на уровень транспортных рисков, которое в данном случае невозможно списать на резкие различия в качестве инфраструктуры.
Для стран с низким уровнем дохода ситуация принципиально иная (рис. 25). Здесь свободных стран всего две, так что мы вынуждены сравнивать между собой кластеры «свободных и частично свободных» и «несвободных» стран, при этом никаких заметных различий в распределениях не наблюдается. Складывается впечатление, что в пределах выборки бедных стран между двумя отмеченными кластерами различия по качеству институтов столь же невелики, как и по транспортному поведению автомобилистов.
Проведенные выше сравнения уровней и траекторий транспортных рисков в странах, находящихся в различных фазах развития автомобилизации, на различном уровне развития институтов и экономического развития, позволяют сделать два принципиально важных вывода.
Рис. 25. Распределение стран мира с низким уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 39 стран, данные за 2010 г.)
* * *
• Свободные страны с развитыми институтами обладают статистически значимыми конкурентными преимуществами по критерию транспортных рисков перед всеми прочими странами мира. Другими словами, в число аргументов в пользу тезиса «свобода, лучше, чем несвобода» следует включить кратно более высокие шансы сохранить жизнь и здоровье в процессе перемещения по дорогам и улицам.
• Негативное влияние дефектов институциональной среды на уровень транспортных рисков сопоставимо по масштабам с преимуществами, достигнутыми за 60 лет инновационного развития автомобильной техники, средств управления движением и инженерного обустройства дорог.
Глава 4
*Особенности национальной теории и практики обеспечения безопасности дорожного движения
4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления
На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.
В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.
Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.
В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).
Рис. 26. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда
Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации
Рис. 27. Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида
Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.
Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.
Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.
С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.
При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.
С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.
Констатируем наиболее важные моменты.
□ Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.
В этих условиях происходит ряд важных изменений в области обеспечения БДД:
• Изменяются установленные режимы движения: режим одиночной езды перестает быть типичным, уступая месту движению в плотном транспортном потоке. Это обстоятельство типично для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е годы.
• Значительно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах пионерной автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома. В странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым замещением «кустарных изделий» местного производства импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей (или зарубежных моделей).
• Тем или иным образом налаживаются практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД; повышается ответственность за их соблюдение, растут компенсации за причиненный ущерб, повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением технических средств. В России этот фактор, безусловно, сработал.
• Проходит начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.
При этом уровень транспортных рисков в России (как по «очищенной статистике» – 8 единиц, так и по официальным данным – 6,6 единицы) соответствует уровню развитых стран в первой половине XX в. или же современным показателям стран третьего мира. Этот печальный факт подтверждается, в частности, уже упоминавшимся ранее присутствием России в группе «RS-10».
