Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126.
Самолет Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.
Требуемую точность обводов аэродинамических поверхностей и воздушного канала, а также точность положения элементов внутреннего каркаса агрегатов, определяющую возможность монтажа бортовых систем, можно было обеспечить не только полным серийным оснащением, тщательной увязкой заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, но и повышением исполнительской дисциплины и культуры производства.
В заготовительно-штамповочном производстве потребовалась более сложная и точная оснастка, чем применявшаяся на других изделиях. Практически каждая деталь, задающая аэродинамический контур, оснащалась контрольно-доводочным приспособлением, часто металлическим. Серьезную проблему составило изготовление толстолистовых обшивок крыла. Необходимо было не только обеспечить формообразование аэродинамической поверхности, но и выполнить точную обрезку кромок для исключения подгоночных работ в сборочном стапеле.
На Су-7 были впервые применены листовые детали переменной толщины, обрабатываемые размерным травлением, получившим название химического фрезерования. Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации загрузки и транспортировки деталей в процессе обработки.
Имевшееся оборудование по своей мощности и габаритам не обеспечивало изготовление фюзеляжных обшивок методом продольной и поперечной обтяжки. Были приобретены, смонтированы и освоены специальные прессы ОП-491 для поперечной обтяжки обшивок двойной кривизны и РО-1 для продольной обтяжки с растяжением, позволяющие изготавливать обшивки с габаритами в развертке 1800x5000 мм. Для изготовления толстолистовых обшивок крыла, имеющих обнижения под стыки и крышки люков на внешней поверхности полотна, силами специалистов завода спроектирован и изготовлен специальный фрезерный станок с вакуумным прижимом заготовки к столу и контролем глубины обнижений индикатором (конструктор отдела главного механика А.Н. Юханов). Формообразование крыльевых обшивок одинарной кривизны выполнялось по копиру на специально приобретенном и освоенном станке КГЛ-2.
Боезапас пушек располагался в направляющих профилях сложной формы из листовой нагартованной нержавеющей стали. Для формообразования профилей была спроектирована конструктором заготовительно-штамповочного цеха Г.Ф. Клепко и изготовлена на заводе специальная многороликовая машина.
Для точного раскроя листовых заготовок приобрели специальные фрезерные станки типа ДФ и ОС-6, копировально-фрезерные станки типа КСФ и РФК Изготовление сложных деталей из прессованных профилей выполнялось на приобретенных прессах для обтяжки с растяжением ПГР-6 и ПГР-7.
Техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов не только обеспечило требуемое качество деталей, но и позволило существенно снизить объем ручных доводочных работ.
В конструкции Су-7 широко применялись детали из высокопрочных хромоникелевых сталей и алюминиевых сплавов (В-95, АК-4 – 1 и других). Усталостная прочность таких материалов в большой степени зависит от шероховатости обрабатываемых поверхностей деталей, особенно по кромкам и стенкам отверстий, скруглениям в зонах пересечения поверхностей. Практика производства и эксплуатации самолетов убедительно показала, что пренебрежение этими требованиями может привести к тяжелым последствиям. Понадобилась разработка целого комплекса технических и организационных мероприятий, специальных видов оборудования и оснастки для обеспечения механизированной чистовой обработки деталей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.
Возросшие объемы механической обработки обострили проблему обеспеченности механических цехов металлорежущим оборудованием. Большую часть токарного парка составляли изношенные станки довоенной поставки и изготовленные собственными силами во время войны. Фрезерный парк состоял из станков горьковского завода, на которых невозможно было изготавливать крупногабаритные или длинномерные детали. Для изготовления лонжеронов крыла поступили копировально-фрезерные и продольно-фрезерные станки.
Велик был объем ручных подгоночных работ. Каркас фонаря кабины из магниевого сплава на 60 процентов обрабатывался вручную, методом припиловки фрезами типа шарошек. Отработка гильзоотводов, изготавливаемых в слесарно-сварочном цехе, производилась методом проб и ошибок: чтобы предотвратить заклинивание гильз в тире и в воздухе, делали несколько вариантов деталей, а ночью стреляли холостыми патронами и таким образом доводили конструкцию. Примерно так же отрабатывали патрубки турбостартера: прихватка в цехе-изготовителе – примерка на самолете в цехе испытаний – переделка – новая примерка и так далее. Со временем была изготовлена и отработана оснастка на такие детали и отлажено их серийное производство.
Катапультируемое кресло, имевшее сварной каркас, полностью изготавливалось и собиралось в слесарно-сварочном цехе № 14. Участок средств аварийного покидания был оборудован с особым подходом. Именно тогда в каждой технологии на детали этой системы появился вклеенный листок с текстом: «Внимание! От качества изготовления данной детали зависит жизнь летчика». Все такие детали подвергались проверке на независимом контрольно-проверочном пункте. В период постановки самолета Су-7 получило дальнейшее развитие сборочное производство. Специалисты по агрегатной и общей сборке свои усилия направляли прежде всего на конструктивно-технологическую отработку самолета, которая позволила бы развернуть серийное производство при сокращении технологического цикла сборки при обеспечении взаимозаменяемости узлов и агрегатов, сокращении до минимума подгоночных работ. В отличие от постановки МиГ-15 все конструкции эталонной и сборочной оснастки разрабатывались собственными силами. Это стало суровой, но хорошей школой для технологов и конструкторов, которые, принимая и реализуя собственные технические идеи, вскоре могли видеть результаты принятых решений и по ходу производства вносить необходимые коррективы.
Работали самоотверженно, не считаясь со временем, подчиняя все личное интересам производства. А работать было над чем. В процессе сборки первых машин выявилось большое количество неувязок в чертежах, плазах и шаблонах, заготовительной и сборочной оснастке. Устранение их требовало оперативности и безошибочности принимаемых решений.
Одновременно отрабатывались и крупные, принципиальные предложения, направленные на обеспечение надежности агрегатов и систем, сокращение времени обслуживания самолета при испытаниях и в период эксплуатации. Например, по первоначальному проекту для того, чтобы на собранном самолете отсоединить крыло, требовалось сначала отстыковать хвостовую часть фюзеляжа, предварительно разъединив все коммуникации, затем выкатить двигатель. По предложению завода конструкцию доработали таким образом, что доступ к стыковому узлу крыла с фюзеляжем обеспечивался без трудоемких побочных работ.
Большие трудности представлял монтаж электрических узлов на собранных агрегатах. Пайка штепсельных разъемов на концах многочисленных ответвлений жгутов на первых порах выполнялась после их прокладки, так как каркас агрегатов не позволял проложить жгут с напаянными разъемами, не проходившими через имеющиеся отверстия под жгут. При большой трудоемкости и продолжительности пайки разъемов на самолете не гарантировалось высокое качество пайки из-за неудобных условий работы, исключалась возможность заблаговременного контроля качества сборки жгутов «на верстаке». Благодаря кропотливому труду технологов и конструкторов в силовых элементах каркаса были предусмотрены необходимые отверстия, их конструкция доработана таким образом, что обеспечивалась прокладка окончательно изготовленных и проверенных жгутов с напаянными штепсельными разъемами[999].
Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.
