Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Разработка же рабочих чертежей, дооборудование серийного МиГ-21ПФ и изготовление подвесного контейнера пришлись на долю ОКБ завода № 21[971].
Для этой модификации было отработано много вариантов специальных контейнеров: дневной, ночной, радиотехнический, лазерный, инфракрасной и телевизионной разведки, а также другие. Поэтому бортовые электросхемы были доработаны. Другой важной модификацией была замена кренового автопилота КАП-2 на трехканальный АП-155.
Кроме того, на самолеты были установлены система предупреждения об облучении СПО-3 и бортовая РЛС ЦД-30.
Вооружение состояло из двух УР «воздух – воздух» К-13Т (Р-ЗС) и ТГС, подвешиваемых под крылом, и/или НУРСУБ-16 иУБ-32, ракет С-24, бомб. На самолет можно было подвешивать контейнер с пушкой ГП-9.
Самолет МиГ-21Р строился серийно на Горьковском авиазаводе в 1965 – 1971 гг. для ВВС и на экспорт[972].
К сожалению, освоение самолета МиГ-21 сопровождалось летными происшествиями. В апреле 1960 г. на самолете МиГ-21, управляемом старшим летчиком-испытателем А.В. Деевым, произошел помпаж двигателя. Лишь мужество и знание техники летчиком позволило избежать катастрофы.
В мае 1962 г. при испытании самолета МиГ-21ПФ старшим летчиком-испытателем подполковником Корольковым давление в гидросистеме упало до нуля. Благодаря своей выдержке летчик посадил практически неуправляемый самолет и дал возможность определить причину отказа матчасти.
Девятого октября 1964 г. трагически погиб старший летчик-испытатель Борис Иванович Рябцев. Он уводил неисправный самолет от города, от школы, спасая многие жизни. Посмертно майору Б.И. Рябцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Теперь его имя носит одна из улиц Нижнего Новгорода[973].
В начале шестидесятых годов решением Министерства авиапромышленности Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе включили в кооперацию по освоению опытных самолетов МиГ-25. Что же касается истребителя МиГ-21, то его последняя модификация МиГ-21 бис выпускалась заводом до 1985 года[974].
5.2. ОКБ П.О. Сухого – «выход из тени»
20 мая 1953 года. Для коллектива АНПК «ОКБ Сухого» это не простая дата. Именно тогда, после четырех лет перерыва, было восстановлено ОКБ[975], а Павел Осипович Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1 МАП вместо В.В. Кондратьева[976]. Формирование коллектива проходило быстро, его костяк составили инженеры и конструкторы КБ Кондратьева, занимавшиеся до этого копированием истребителя «Норт Америкен» F-86 «Сейбр», и бывшие «суховцы»[977], работавшие у Ильюшина и Туполева. И сразу же закипела работа.
5 июля 1953 г вышло постановление Совета министров СССР, которое предписывало «истребительным» ОКБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета.
Работы начались практически одновременно в двух ОКБ – А.И. Микояна и П.О. Сухого. Пути коллективов были идентичны и основывались на научном заделе, накопленном фирмами, и теоретических и практических исследованиях ЦАГИ на малоразмерных моделях самолетов. На этой основе был выбран длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником с центральным телом и два типа крыльев – тонкое стреловидное и треугольное крыло малого удлинения.
В ОКБ Сухого начали разработку сразу четырех проектов: двух фронтовых истребителей (С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным) и двух перехватчиков (С-3 со стреловидным и Т-3 с треугольным крылом). Работы по темам С-3 и Т-1 не были доведены до конца – силы были сконцентрированы на С-1 и Т-3.
По теме С-1 требовалось создать самолет с максимальной скоростью полета не менее 1800 км/ч, мощным вооружением, приемлемыми дальностью и взлетно-посадочными характеристиками.
Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций[978].
Работы над фронтовым истребителем С-1 (будущий Су-7) начались в августе 1953 г. Правительственное постановление определило срок передачи самолета на испытания – май 1955 г. Фронтовой истребитель должен был иметь стреловидное крыло, двигатель конструкции A.M. Люльки с тягой на форсированном режиме 10 000 кгс, максимальную скорость полета 1800 км/ч и практический потолок 19 000 м.
Первоначальный проект фронтового истребителя базировался на схеме самолета Су-17 («Р») образца 1948 – 1949 г., но с увеличенной до 60 градусов (по линии 1/4 хорд) стреловидностью крыла[979].
В процессе работы проект претерпел значительные изменения – однолонжеронную схему крыла заменили на вариант с подкосом: основные опоры шасси переместили на крыло – это было удачное техническое решение, – при уборке за счет подтяга рычага они умещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой[980]. А горизонтальное оперение с рулем высоты поменяли на цельноповоротное. Почти одновременно с этим самолетом в ОКБ разрабатывали перехватчик со стреловидным крылом (С-3), но в 1954 году руководством МАП было решено прекратить работы по самолету на стадии эскизного проекта, так как вести параллельную разработку дублирующих друг друга по назначению машин посчитали слишком накладным для «маломощного» тогда коллектива ОКБ[981].
Малочисленный коллектив напряженно работал, однако в его возможностях многие откровенно сомневались. Рассказывает старейший конструктор ОКБ Сухого Н.С Пономарев:
«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?»
– Да, – подтвердил я.
Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:
– А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты – это завтрашний день. Сухой и вы все – большие фантазеры»[982].
Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя»[983].
В ноябре 1953 г. для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов (завод № 51[984]).
На территории филиала стоял старый заброшенный ангар. Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант.
Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, а также молодыми специалистами из авиационных институтов[985].
К январю 1954 г. были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено государственной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят.
Теперь можно было приступать к постройке опытного экземпляра машины.
Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство, и к лету следующего года С-1 был собран[986].
Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером – В.П. Балуев.
В сентябре 1955 г. Кочетков осуществил первый полет на С-1. Он не был санкционирован «сверху» – Кочеткову пришлось взлететь, чтобы не разбить опытную машину[987]. На этот день планировался лишь подлет, но когда С-1 неожиданно поднялся на 15 метров, ничего не оставалось делать, как только продолжить набор высоты, ибо длины ВПП для посадки без разворота в воздухе уже не хватало. Так «взлетом» без разрешения началась биография самолета.
Кочетков сделал на нем одиннадцать полетов, после чего его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250). Вместо него в ОКБ пришел летчик-испытатель В.Н. Махалин[988].
Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушино С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого – Т-3[989]. Именно после Тушино в западной печати появилась известная статья «Сухой – конструктор, вышедший из тени». Да, для Запада они стали полной неожиданностью, и уже никогда после этого самолеты ОКБ Сухого не переставали привлекать внимание авиационных специалистов и военных всего мира[990].
