Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах[1011].
В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.
Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания[1012].
Программа заводских летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях[1013].
На новой машине ввели крыльевые топливные баки (отсеки), усилили крыло с обеспечением установки двух подвесных топливных баков. Был усилен также стабилизатор (горизонтальное оперение), изменено остекление фонаря кабины.
На самолете установили двигатель очередной модификации АЛ-7Ф-1 – 100 с 9-ступенчатым компрессором, со сверхзвуковой первой ступенью, с улучшенными тяговыми и расходными характеристиками.
Наибольшим изменениям по сравнению с Су-7 подверглись системы вооружения. Кроме двух встроенных пушек HP-30 на вновь введенных внешних точках подвески можно было разместить в различных вариантах фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК-250, РБК-500, зажигательные баки, до четырех блоков УБ-16 – 57 по 16 неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) калибра 57 мм. В 70-х годах на модификациях Су-7Б ввели 2 дополнительных держателя по 32 НУРС С-5М калибра 57 мм. В состав бомбового вооружения со временем вошла и тактическая ядерная бомба мощностью 5 килотонн. Общая масса боевой нагрузки – до 2000 кг.
В систему управления вооружением ввели новый прицел и радиолокационный дальномер, измерявший дальность в пределах 300 – 3000 м с точностью плюс-минус 15 м.
Су-7Б был первым самолетом, способным производить бомбометание с кабрирования[1014].
Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей. На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только высочайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные бомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.
Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен[1015].
Завод № 126 приступил к производству Су-7Б в 1959 году а уже со второй половины 1960 года новые боевые машины выпускались серийно. Благодаря высокой степени преемственности конструкций Су-7 и Су-7Б освоение новой машины прошло в короткие сроки.
С этого времени началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предшествующей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами[1016].
Разрешение запустить в серию Су-7Б дали, когда еще шли государственные испытания. Первые Су-7Б поступили на вооружение в начале 1961 года в авиаполк, базировавшийся в п. Мартыновка Одесской области, где и прошли войсковые испытания[1017].
Этим полком командовал в то время А.И. Фукалов. Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяще организовал обучение всего летного состава полка.
Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А.И. Фукалов:
«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.
Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных»[1018].
9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине в воздухе демонстрировались уже серийные экземпляры Су-7Б[1019].
Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.
Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался с предложением. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек[1020].
Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в нем заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.
Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял Генерального конструктора в войсковых частях[1021].
С ростом числа самолетов, находящихся в эксплуатации, резко возросла и аварийность: сказывалась недоведенность конструкции и отказы двигателя. Специалистам ОКБ, серийного завода и предприятий-смежников пришлось в кратчайшие сроки проводить доработку серийных машин прямо в строю.
Требовали доводки системы автоматики двигателя, управления воздухозаборником и другие. При полетах на больших скоростях и высотах выявилась недостаточная прочность остекления кабины. Понадобилось усиление и некоторых других узлов самолета.
Имели место множественные отказы комплектующих изделий. Парк самолетов в строю подвергался многочисленным доработкам, из-за чего боевые машины больше простаивали на земле, чем находились в полетах. План боевой подготовки в частях не выподнялся. Значительными были и потери самолетов в строю по различным причинам, связанным не только с отказами техники, но и с подготовкой летчиков. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени. Доступ к отдельным агрегатам был затруднен. Все это умаляло высокие летно-тактические качества самолета. Потребовалось принятие срочных и эффективных мер.
Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция отдельных узлов и систем подверглась доработке, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения надежности самолетов стали первоочередными. На заводе был организован и оснащен необходимыми контрольными средствами цех входного контроля качества комплектующих изделий. Предъявлялись решительные требования поставщикам комплектующих изделий по повышению качества и надежности их продукции. Организационное и техническое руководство этими работами осуществлял заместитель главного инженера В.Г. Куценко.
Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению[1022].
