Ричард Гибсон - Германская подводная война 1914–1918 гг.
Главное же, следует ясно понять, что система патрулирования, несмотря на все ее недостатки, была единственным возможным и практическим способом защиты торговли, пока не имелось достаточного числа быстроходных судов для эскортирования караванов. То, что система конвоев была принята только в позднейший период войны, ни в коем случае не может быть приписано слепому и упрямому консерватизму морского командования, упрямо цеплявшегося за систему патрулирования. Морскому командованию приходилось наилучшим образом использовать те силы, которые имелись в его распоряжении. Поскольку не было быстроходных военных кораблей для защиты торговли, постольку на это время введение системы конвоев было невозможно и для защиты торговли приходилось пользоваться маленькими, тихоходными и разбросанными по разным районам патрульными судами. Когда для защиты торгового флота в открытом море командование наконец получило быстроходные военные корабли, тогда, и только тогда удалось организовать и ввести в действие систему конвоев.
Глава XIII
Крушение вместо мирового владычества
(январь — ноябрь 1918 г.)
Вокруг Британских островов 1918 год начался спокойно. Подводные лодки все еще проходили через Английский канал, но с каждым месяцем препятствия их движению становились более трудными и опасными. Командиры подводных лодок не могли без тревоги думать о том, что, возвращаясь из крейсерства, им придется проходить через опасные воды между Сциллой мин и Харибдой патрулей. Фландрская флотилия теряла каждую неделю по одной лодке. Было высчитано, что средняя продолжительность жизни каждой лодки этой флотилии составляет не более шести походов. Даже по возвращении в базы они не имели покоя. Непрерывные налеты союзных воздушных сил, забрасывавших базу в Брюгге бомбами, еще усилили то напряженное состояние, в котором находился личный состав этих фландрских лодок. Для защиты подводных лодок в Брюгге были построены бетонные бомбонепроницаемые убежища с покрытиями в 6 футов (1,8 м) толщиной; несколько подобных убежищ были сооружены и в Зеебрюгге. Только изредка удавалось воздушным силам наносить существенный ущерб подводным лодкам в их берлогах. В мелководных районах Северного моря подводные лодки боялись самолетов; глубина здесь была недостаточна, чтобы укрыться от воздушного наблюдения. Гайер признает, что весной англичане завоевали превосходство во фландрском районе, и утверждает, что было бы гораздо разумнее постепенно распределить фландрские лодки и их команды по флотилиям Северного и Средиземного морей. Даже в начале 1918 г. подводные лодки, выходившие в крейсерство в Бискайский залив, встречались с громаднейшими трудностями, которые к концу лета того же года стали непреодолимыми. В 18 милях от побережья проходило бельгийское прибрежное заграждение, простиравшееся на 35 миль от Дюнкера до устья Шельды. Единственным способом избежать длинного кружного пути через голландские воды была попытка прорваться прямо через заграждение. Для обхода вокруг его оконечностей глубины были слишком малы, так же как и для прохода в погруженном положении под сетями, увешанными минами и охраняемыми патрулями. Лодки могли надеяться проскользнуть через прибрежное заграждение только ночью. Преодолев это первое препятствие, подводные лодки встречали дуврские сети от Гудвинских мелей до банки Сну. И здесь лодки могли предпринимать попытку проскользнуть над ними только под покровом ночи, хотя в этом месте большая глубина позволяла подныривать под минированную преграду. Наконец наступал самый критический момент прорыва через Дуврский пролив. Поперек пролива от мыса Гри-Нэ до Фолкстона была поставлена большая стена из сверхчувствительных мин, а над этой большой подводной преградой из стали и взрывчатого вещества непрерывно стояли на страже патрульные суда. Гигантские береговые прожекторы, лучи которых встречались посредине канала, превращали ночь в день; по краям этих ненавистных снопов света скрывались другие патрульные суда. Первое время патрули снабжались только факелами из магния (magnesium flares). Иногда факелы не действовали, и стоявшая в ожидании подводная лодка, пользуясь удобным случаем, прорывалась сквозь неосвещенное место и проходила. Это в самом деле было ее единственным шансом. Пройдя эту морскую «долину смерти», лодка могла надеяться избежать самолетов и патрульных подводных лодок в Канале. Укрытые стоянки, которыми до сих пор пользовались подводные лодки, превратились в гнезда британских мин — в смертельные ловушки, которых надо было избегать. Всякое судно, вплоть до какого-нибудь ветхого брига, могло оказаться опасной ловушкой. В небе, на поверхности моря, под волнами — всюду были западни и ловушки, силки и смертоносные машины; патрули и суда-ловушки; сети и мины. Каждая набегавшая волна, казалось, шептала обещание неизбежного ужасного конца. Только среди простора океана команда лодки могла дать некоторый отдых своим напряженным нервам. Она могла жить настоящей минутой; она могла попытаться не думать о предстоящей попытке возвращения, о вероятной смерти почти в виду своих баз. Случаи умопомешательства, хотя и имевшие место среди личного состава подводных лодок, не были многочисленны; но командиры преждевременно старились. Немногие из фландрских «асов» пережили войну; они вряд ли могли надеяться на это, когда их менее опытные собратья погибали дюжинами. Было уничтожено не менее 80 фландрских подводных лодок со 145 офицерами и более 1000 человек команды!
Германское командование могло только приблизительно устанавливать район каждой гибели. Что же касается обстоятельств, сопровождавших исчезновение лодки, то здесь возможны были по крайней мере три варианта. Лодка и команда могли погибнуть вместе; команда или часть ее могла быть спасена при гибели лодки; наконец, лодка и команда могли быть захвачены. О взятии команды в плен немцы в конце концов узнавали путем обмена списками военнопленных. Об обстоятельствах же гибели подводной лодки германское командование могло знать очень мало. Британская сторона хранила мрачное молчание, полное и зловещее. «Бесследное потопление» оказывалось обоюдоострым мечом — торговые суда и подводные лодки могли подвергаться ему на равных основаниях.
Насколько разумной была британская политика неумолимого молчания, Гайер засвидетельствовал семь лет спустя. «Ввиду отсутствия данных о причинах гибели U-87, U-84, U-93 и U-95 при проходе Дуврского пролива в январе и сведений о постановке дополнительных заграждений, коммодор Михельсен приказал снова ходить кружным северным путем»[179]. В действительности ни одна из этих лодок не погибла в проливе; все 4 достигли западных вод и там были уничтожены при различных обстоятельствах. Из обширных пространств Атлантического океана не доходило ни голоса, ни знака, ни следа их судьбы.
Обстоятельства, при которых закончила свою карьеру U-87, описаны выше. U-93 (Герлах) была случайно протаранена пароходом «Бренель» (Braeneil) у мыса Лизард 7 января[180]. Этой лодкой в свое время командовал Шпигель, который имел на ней бой с знаменитым судном-ловушкой «Прайз» (Prize). Он покинул лодку тонувшей под его ногами, а сам спасся вплавь. Циглер, приведший разбитую и текущую лодку домой, не был на лодке в момент ее гибели, так как находился в отпуску по болезни. U-95 (Принц) до своего таинственного исчезновения несомненно пришла в западные воды. Не была ли она той лодкой, которая, будучи забросана бомбами с двух французских гидросамолетов у Гернсей, после шести отчаянных попыток всплыть перевернулась и исчезла? U-84 под командой Рера, участника ожесточенного боя с судном-ловушкой «Пенсхерст» годом раньше, была таранена и потоплена сторожевым кораблем РС-62 в канале Св. Георга 26 января.
Первые месяцы 1918 г. были отмечены рядом преступных нападений на госпитальные суда, подобных тем, которые характеризовали жестокие убийства 1917 г. В августе 1917 г., когда Берлин согласился на назначение 11 испанских офицеров для службы в Средиземном море, германское правительство подтвердило, что Атлантический океан и Северное море свободны для госпитальных судов. Поэтому «Эвонмаут» (Avonmouth) был избран как подходящий порт для высадки привезенных морем раненых и больных, и в течение последних месяцев 1917 г. в Бристольский канал входили большие белые суда с живыми осколками с полей сражения и из окопов. В ночь на 4 января одно из этих госпитальных судов — «Рюэ» (Rewa) (7308 т) — шло Бристольским каналом со скоростью 8–9 узлов с ярко горящими обычными отличительными огнями. Оно шло с Мальты с 279 ранеными, 79 человеками персонала и 207 команды. Испанский офицер был высажен в Гибралтаре по установлении лояльности судна. В 23 ч. 15 м. судно находилось в 19 милях на WS от мыса Хартланд Пойнт; ночь была тихая и ясная. U-55 (Вернер) выпустила из темноты торпеду, взорвавшуюся посредине корабля. Четыре человека команды были убиты на месте. «Рюэ» сразу же начал тонуть. Раненые и персонал были быстро посажены в шлюпки и подобраны патрульными судами. В 2 часа «Рюэ» затонул. Такая гнусность, особенно в водах, в которых госпитальным судам была гарантирована безопасность от нападений, вынудила Берлин намекнуть, что катастрофа произошла от мины. Однако британский министр иностранных дел Балфур указал, что в этом же самом районе, в тот же самый день, было атаковано патрульное судно. 2 дня спустя пароходы «Спенсер» (Spenser) (4186 т) и «Хелбердир» (Halberdier) (1049 т) были оба подорваны торпедами с подводной лодки в этом именно районе. Ни один из подводных заградителей «UC» не ставил мин в тех районах, где могли действовать другие германские подводные лодки. Больше того, находившиеся на судне заметили перед самой атакой низкий огонь у самой поверхности воды. Позднее стало известным, что это бессмысленное и намеренное нападение на беспомощных раненых было произведено Вернером, командиром, который уже пользовался дурной репутацией и о котором мы слышим еще не в последний раз.
