Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, непосредственными причинами меньшей по сравнению с немецкой эффективности боевой работы советской истребительной авиации были:
а) менее эффективные по сравнению с немецкими принципы использования истребительной авиации, которые:
– обеспечивали меньшую вероятность встречи с воздушным противником (а значит, и меньшую вероятность одержать воздушную победу или хотя бы помешать врагу выполнить боевое задание);
– лишали советские истребители инициативы в воздушном бою;
– требовали иметь непомерное количество истребителей;
б) приверженность большинства советских летчиков-истребителей к менее эффективной, чем немецкая, тактике воздушного боя, которая:
– осложняла захват советскими истребителями инициативы в бою;
– чаще подставляла их под удары противника, чем немецкие;
в) низкий по сравнению с немецким профессионализм советского авиационного командования;
г) низкий по сравнению с немецким уровень подготовки основной массы советских летчиков – как истребителей, так и бомбардировщиков и штурмовиков (т. е. потенциальных жертв истребительной авиации);
д) сохранявшееся до 1945 г. (а не до 1942-го или 1943-го, как принято было считать в советской литературе) превосходство основной массы (а до лета 1944 г. – всех) немецких истребителей над основной массой, а до лета 1944 г. – надо всеми советскими истребителями по комплексу боевых характеристик:
– скорости,
– скороподъемности,
– вертикальной маневренности,
– огневой мощи,
– оснащенности средствами связи;
– живучести.
Нельзя не отметить в этой связи абсолютную ошибочность бытующих у нас и по сей день представлений о летных данных немецкого истребителя «Фокке-Вульф» FW190. Вопреки штампам отечественной литературы, этот осмеиваемый у нас как «неуклюжий» и «маломаневренный» самолет превосходил почти все типы советских истребителей не только по скорости, но и по вертикальной маневренности – и не уступал в маневренности горизонтальной! Уменьшение же в 1944 г. числа FW190 на советско-германском фронте объясняется не их якобы непригодностью для боев с «легкими» и «маневренными» советскими истребителями, а тем, что эти исключительно живучие и исключительно сильно вооруженные машины были нужны прежде всего в ПВО Германии – боровшейся с армадами чрезвычайно живучих и сильно вооруженных тяжелых бомбардировщиков. Для того чтобы насытить истребителями FW190 еще и авиачасти Восточного фронта, мощностей германской авиапромышленности уже не хватало… Ошибочность тезиса о непригодности «фоккеров» для боев с советскими истребителями лучше всего показывает тот факт, что перевооружение в феврале – марте 1944 г. сражавшихся на советско-германском фронте I и III групп 51-й истребительной эскадры с FW190 на Bf109 большинство пилотов восприняли «негативно»: «Лучшие истребители («Фокке-Вульфы») отправляют на Запад, идет всемерное ослабление Восточного фронта»560. А распространенное среди советских летчиков-истребителей мнение о том, что «фоккер» был менее опасным противником, чем «мессер», объясняется тем, что большинство применявшихся на советско-германском фронте FW190 были не истребителями, а штурмовиками. Основная масса их пилотов летала раньше на бомбардировщиках и, естественно, уступала в искусстве ведения воздушного боя летчикам Bf109561.
Важно отметить, что перечисленные выше факторы, переплетаясь, усиливали негативное воздействие друг друга. Так, слабая подготовка большинства советских летчиков-истребителей и отсутствие у их машин превосходства над врагом в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности затрудняли освоение передовой тактики воздушного боя – внезапных атак в вертикальной плоскости. Преимущество немцев в тактике усугублялось также отсутствием вплоть до 1943–1944 гг. на большинстве советских истребителей полноценной (а то и вообще какой бы то ни было) радиосвязи – не позволявшим наладить взаимодействие отдельных самолетов и групп. Отсутствие радиосвязи не позволяло и рационально, по-немецки, использовать истребительную авиацию. Вместо того чтобы, используя наведение с земли по радио, направлять истребители только в те районы, где появлялся воздушный противник, приходилось «на всякий случай» высылать массу «ястребков» чуть ли не во все уголки воздушного пространства над прифронтовой полосой, т. е. распылять силы и задействовать непомерное количество истребителей – зря расходуя материально-технические ресурсы и увеличивая количество потенциальных воздушных целей для немецких истребителей. А когда наведение истребителей по радио было, наконец, более или менее налажено, описанное выше нерациональное применение истребителей продолжалось из-за низкого профессионального уровня советского авиационного командования!
В ходе войны эффективность советской истребительной авиации – как признают и немцы – неуклонно возрастала. Однако исходный уровень был настолько низок, что действие всех вышеперечисленных факторов продолжалось – хотя и во все уменьшавшейся степени – до конца войны.
Первопричиной же меньшей по сравнению с немецкой эффективности советской истребительной авиации следует признать общую промышленную, техническую и культурную отсталость СССР по сравнению с Германией. Известно, например, что отставание советских истребителей от немецких по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности непосредственно объяснялись:
а) отсутствием в СССР мощных и в то же время надежных авиационных двигателей;
б) отсутствием на советских машинах автоматического управления винтомоторной группой;
в) опозданием с переходом к выпуску цельнометаллических самолетов и вызванным этим широким использованием в конструкциях самолетов дерева (что утяжеляло машины в силу меньшей удельной прочности дерева по сравнению с алюминиевыми сплавами);
г) недостаточной по сравнению с немецкими технической законченностью конструкций советских истребителей.
Все это, в свою очередь, обуславливалось:
а) отсутствием достаточного опыта в создании авиационных двигателей и автоматических устройств;
б) отсутствием высокоточного оборудования на моторо– и приборостроительных заводах;
в) низкой культурой производства в моторо– и приборостроении;
г) слабостью научно-экспериментальной базы советского самолетостроения по сравнению с немецким562;
д) нежеланием поступаться объемами производства при технологической перестройке серийного производства для выпуска цельнометаллических самолетов;
е) более низким по сравнению с немецким уровнем организации конструкторско-проектной деятельности и культуры проектирования самолетов.
К примеру, если немцы к началу 40-х гг. прекрасно осознавали значение, которое имеет для повышения скорости самолетов внутренняя герметизация, то «у нас, – отмечает служивший тогда в НИИ ВВС В.И. Алексеенко, – над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать». Когда советские авиаинженеры изучали в 1940 г. закупленные в Германии самолеты, они вначале вообще не могли понять, зачем немцы тщательно герметизируют резиной «каждый лючок, каждый проем»563…
В конечном счете все упиралось в нехватку в СССР опытных научных и инженерных кадров, в нехватку квалифицированных рабочих, в низкую техническую культуру населения, обусловленную, в свою очередь, низкой общей культурой советского общества.
В этой низкой общей культуре следует искать и корни низкого профессионализма советского авиационного командования. Ведь и приверженность его к малоэффективным, расточительным, но немудрящим способам использования истребительной авиации и противоречащие азам тактики и здравому смыслу тактические решения – все это обуславливалось не столько нехваткой специальных знаний, сколько присущим многим советским авиационным командирам антиинтеллектуализмом – нежеланием или неумением применять полученные знания на практике, напрягать свою мысль, анализировать ситуацию и искать адекватные ей решения. А это, в свою очередь, было закономерным следствием недостаточности полученного ими общего образования, которое только и вырабатывает привычку к систематической умственной работе, к анализу, размышлению над вновь полученной информацией с целью использования ее в своих интересах, дисциплинирует ум и формирует культуру мышления.
Нехваткой культуры мышления, не позволяющей принимать поверхностные решения, – т. е. в конечном счете все той же нехваткой общей культуры у государственного и военного руководства СССР – следует объяснить и порочную систему подготовки советских летчиков-истребителей, вынуждавшую воевать больше числом, чем умением, а соответственно, порождавшую и боязнь проиграть в количестве при улучшении качества выпускаемых самолетов. Ведь предпочтение здесь количества качеству – это и есть образец поверхностного подхода к решению проблемы создания сильной истребительной авиации.
