Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»
Немецкие же летчики-истребители «пользовались удобными коллиматорными прицелами Revi с хорошей оптикой, значительно облегчавшими их боевую работу» (в коллиматорном прицеле «подсвеченная прицельная сетка и цель видны одинаково резко», а визировать цель столь точно, как в рамочном прицеле, не требуется)535.
ЖИВУЧЕСТЬ
То обстоятельство, что немецкие истребители в среднем за войну чаще имели преимущество в огневой мощи над советскими, чем советские над немецкими, усугублялось меньшей по сравнению с немецкими живучестью большинства советских «ястребков», т. е. способностью их противостоять попаданиям пуль и снарядов. Главной причиной этого было широкое применение в конструкции краснозвездных машин дерева и ткани. Из всех применявшихся советскими ВВС в годы войны истребителей цельнометаллическими были лишь американские «аэрокобры», «киттихауки» и «томагауки». И-16 имел цельнодеревянный фюзеляж, а значительная часть обшивки его крыла была выполнена из полотна; у И-153 полотняной была обшивка не только консолей крыльев, но и хвостовой части фюзеляжа. Эта последняя обшивалась полотном и на «харрикейнах», и – наряду с фанерой – на большинстве «яков» (на Як-3 и Як-9У вместо полотна везде стояла фанера). При этом крыло «яков» всю войну имело фанерную обшивку и деревянные нервюры, а у Як-1 и «Яковлевых-7», где из сосны выполнялись не только нервюры, но и лонжероны (т. е. весь силовой набор крыла), оно вообще было цельнодеревянным. Цельнодеревянными же были консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа МиГ-3, а у ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-5ФН – все крыло и весь фюзеляж. Практически такую же цельнодеревянную конструкцию имели и Ла-7 (а также Ла-5ФН последних серий): металлическими – кроме, естественно, капотов, закрылков, щитков шасси и каркасов рулей и элеронов – у них были только лонжероны крыла.
Разница в живучести деревянной и металлической конструкций хорошо видна, например, из воспоминаний бывшего летчика 210-го штурмового авиаполка Г.Ф. Сивкова. «Если снаряд «Эрликона» [20-мм зенитной пушки. – А.С .] попадал, – пишет он, – в Ил-2 с металлическим крылом, он делал пробоину до 200 мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд попадал в деревянное крыло, разрушалось до 30 % обшивки и сразу возникал [вследствие уменьшения у дырявого крыла способности создавать подъемную силу. – А.С .] сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете»536. Это – штурмовик Ил-2, а меньший по размерам «ястребок» нередко терял от попадания 20-мм снаряда такую часть фанерной обшивки крыла, что разрушался в воздухе537 (ведь обшивка на самолетах Второй мировой была работающей, т. е. воспринимала часть нагрузок, испытываемых крылом). «[…] Если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, – свидетельствует И.И. Кожемяко из 867-го (затем – 107-й гвардейский) истребительного авиаполка, – то дело было плохо – фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать – без обшивки не полетишь». Однажды, продолжает Иван Иванович, «мессер» «как ударил, так у меня все крыло «раскрылось». Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны»…538 Далее, если металлический лонжерон подчас выдерживал попадания даже крупнокалиберных пуль, то сосновый, бывало, раскалывали и 7,92-миллиметровые.
В конце концов анализ «многочисленных фактов» подобного рода побудил советское руководство принять решение о переходе к постройке исключительно цельнометаллических самолетов539. Но осуществилось это уже после войны. Обычно считается, что причиной тому была нехватка алюминия, но, как показал М.С. Солонин, общий ресурс этого металла, которым располагал СССР в 1941–1945 гг., составлял не менее 575 000 т, а на планер одного истребителя его требовалось никак не больше тонны. Но «переход от фанерного к дюралевому самолетостроению означал полную смену технологии, оборудования, оснастки», а значит, и неизбежное на первых порах снижение выпуска самолетов540. А советское руководство делало ставку на огромное количественное превосходство в технике… Поэтому, видимо, на тех же авиазаводах № 292 и № 31 и отсутствовало до самого конца войны необходимое для изготовления цельнометаллического варианта их продукции – Як-3 – штамповочное и гальваническое оборудование. Не хватало «даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков»541.
«При попадании зажигательных снарядов», добавляет Д.Б. Хазанов, «древесина, составлявшая основу конструкции наших машин», «часто загоралась в воздухе»542. Впрочем, пожароопасность, пожалуй, все же не была специфическим недостатком деревянной конструкции. В. Швабедиссен указывает, что советские истребители 1944–1945 гг. – по большей части деревянные или полудеревянные – «трудно было поджечь»543; известно также, что цельнодеревянный ЛаГГ-3 загорался значительно реже, чем Як-1 с металлическим каркасом фюзеляжа и металлической же обшивкой средней части фюзеляжа. «[…] Порой подлетаешь к Воронежу, – вспоминает о летних боях 1942 г. Ф.Ф. Архипенко, воевавший тогда на «лаггах» в 17-м истребительном авиаполку 205-й истребительной авиадивизии, – и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков»544. Степень пожароопасности истребителей определялась, видимо, все-таки в основном тем, насколько были защищены от воспламенения топливные баки. ЛаГГ-3 потому и горел плохо, что уже в 1941 г. был оснащен системой нейтрального газа – заполнявшего по мере выработки топлива бензобаки (а затем и отсеки самолета) и препятствовавшего воспламенению паров бензина при попадании пули или снаряда. А Як-1 получил такую систему только в сентябре 1942-го… Ну, а в 1944–1945 гг. системой нейтрального газа были оборудованы уже все «яковлевы» и «лавочкины».
Отсутствие какой бы то ни было защиты бензобаков обусловило особенно низкую живучесть советских «ястребков» начала войны – И-16, И-153 и МиГ-3. Не говоря уже об отсутствии системы нейтрального газа, на «ишаках», выпущенных до второй половины 1939 г., и на первых сериях «мигов» баки не были даже протектированы – так, что пробоины в них не могли самозатягиваться, препятствуя распространению бензина и его паров по самолету. А на остальных протектор бензобаков был, похоже, таким же неудовлетворительным, что и на И-16, дравшихся летом 1939-го на Халхин-Голе – на которых он совершенно не затягивал пробоины. Ведь, как отмечали пилоты 54-й истребительной эскадры люфтваффе, для того чтобы поджечь в 1941-м И-153, достаточно было «нескольких выстрелов по бортам», И-16 «легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку», а МиГ-3 «легко» – легче даже, чем Як-1, – «загорались при обстреле со всех ракурсов»545.
Еще в 1942-м фактически непротектированные бензобаки стояли и на Як-1 и Як-7б; их протектор тоже «не обладал должными заволакивающими свойствами и не препятствовал вытеканию бензина из бензобаков»546. «И, главное, что-то нужно делать с баками, – докладывал в сентябре 1942 г. заместителю заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) Н.С. Шиманову командир 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта подполковник С.Ф. Коновалов. – Загорание в воздухе Як-7 происходит буквально от попадания одной пули […]»547.
Пожароопасность советских истребителей долгое время повышало также отсутствие внутренней герметизации. Сквозняки, гулявшие внутри самолета с незагерметизированными отсеками, позволяли пламени мгновенно перебрасываться, например, из крыла в кабину летчика – и охватить в течение короткого времени всю машину. А между тем, как уже отмечалось, на «яковлевых» перегородки в фюзеляже стали устанавливать только в начале 1943 г., а из «лавочкиных» внутреннюю герметизацию получил только Ла-7 в середине 1944-го…
Немецкие же истребители с самого начала имели и внутреннюю герметизацию и протектированные бензобаки. Правда, в какой-то степени это нейтрализовалось отсутствием системы нейтрального газа, а у Bf109 еще и тем, что 45 % обшивки этого самолета выполнялось из сплавов с высоким содержанием легковоспламеняемого магния548. Зато почти все немецкие истребители имели цельнометаллическую конструкцию! Только у «мессершмиттов», выпускавшихся, начиная с середины 1944 г., – Bf109G-14, большей части Bf109G-10 и К-4 и последних серий Bf109G-6 – хвостовая часть фюзеляжа была деревянной: металла в Германии тогда уже не хватало. Однако и у этих машин процент дерева в конструкции был меньше, чем у любого истребителя советского производства.
А живучесть самолетов FW190 как немецкие пилоты, так и советские специалисты признавали вообще не имеющей аналогов! Мало того, что «фоккеры» были оснащены звездообразным двигателем воздушного охлаждения – несравненно более живучим, чем стоявшие на «мессершмиттах», «яках» и «лаггах» рядные моторы водяного охлаждения. Последние могло заклинить в результате одного пулевого попадания в водяной радиатор, а двигатель «фоккера» не переставал работать даже после разрушения одного, а то и двух цилиндров. Как известно, «звезды» воздушного охлаждения устанавливались и на многих советских истребителях – И-16, И-153 и «лавочкиных». Но, в отличие от этих последних, FW190 обладал еще и прочнейшей – значительно усиленной по сравнению с Bf109 – цельнометаллической конструкцией. Для причинения ей фатальных повреждений недостаточным оказывалось даже такое мощное, по советским меркам, вооружение, как две 20-мм пушки ШВАК на самолетах Ла-5 и Ла-5ФН. «Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, даже с полного боекомплекта (с короткой дистанции)», – прямо докладывал в 1943 г. гвардии капитан В.А. Луцкий из 32-го истребительного авиаполка549. В итоге, как подсчитали советские специалисты, еще и в 1944 г. 81 % атак советскими «ястребками» самолетов FW190 заканчивался безрезультатно550, т. е. не приводил к сбитию «фоккера» даже при попаданиях в него. А как уже отмечалось, вновь поймать противника в прицел в воздушном бою было чрезвычайно трудно… После войсковых испытаний самолета Ла-7, проходивших в сентябре – октябре 1944 г. в 63-м гвардейском истребительном авиаполку 3-й гвардейской истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта, летчики опять отметили недостаточность вооружения из двух ШВАК551. Воевавший на «лавочкиных» в 31-м истребительном полку Л.З. Маслов и сейчас утверждает, что «для воздушного боя огневой мощи двух пушек хватало»552, но противником, которого встречали осенью 1944-го в небе Литвы и Курляндии пилоты 63-го гвардейского, были почти исключительно FW190 (из 54-й истребительной, 3-й и 4-й штурмовых и штабного отряда 51-й истребительной эскадры)! Если для борьбы с ними не хватало мощи даже двух ШВАК «лавочкиных», то что же говорить о «яках» и «лаггах» с одной ШВАК и одним УБС?
