Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны
По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки.
Судя по постоянному наращиванию плановых заданий авиапромышленности осенью 1939 г. — весной 1940 гг., советское руководство предполагало существенное отставание от Германии в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту — Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.
В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения достижение в обозримом будущем уровня выпуска в 70 машин ежесуточно было признано маловероятным, а перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года[363]. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г[364]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день[365].
КО взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок[366]. Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путём интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности авиапредприятий, имеющихся в наличии, выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г[367].
Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились»[368]. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию[369]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны[370]. С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение[371]. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки[372]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым[373]. Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.
Выполнение плана 1940 г. важнейшими ГУ НКАП по основным показателям (%)[374]
Главк НКАПа I ГУ НКАП (самолётостроение) III ГУ НКАП (моторостроение) Выполнение плана По отношению к годовому плану По отношению к выпуску 1939 г. По отношению к годовому плану По отношению к выпуску 1939 г. Валовая продукция 103,3 131,8 95,4 120,5 Товарная продукция 97,1 127,6 86,3 115,5 Оборонная продукция 93,7 129,7 82,7 114,0 Численность рабочих 100,6 119 101,4 115,6 Выработка на 1 рабочего 102,6 110,9 94,0 104,2Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию — на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам — на 85 %, по приборам зажигания — на 55 %, а по вооружению — на 81 %[375]. Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились[376]. В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.
Удельный вес в авиавыпускс 1940 г. боевых самолётов и бомбардировщиков (%)[377].
1939 г 1940 г. Удельный вес боевых самолетов 67,5 78,9* Удельный вес бомбардировщиков 39,2 42,9 Удельный вес моторов для боевых самолётов 50,0 75,0* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше — 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).
Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам[378]
Тип Всего отгружено В том числе: УВВС НКВМФ НКВД Прочие Истребители 4657 3966 542 — 149* Бомбардировщики 3575 3289 259 2 25 Разведчики 99 17 77 1 4** Учебные и пассажирские 2234 1345 203 — 686 Всего самолётов 10 565*** 8617 1081 3 867 Моторов всего 21345 3686 645 277 16733 Моторов для боевых самолётов 15 903 2628 403 — 12 872**** Пропеллеров металлических 18 278 2059 644 — 15 578* Примечание в тексте от руки — «объект 600».
** Примечание в тексте от руки — ГСТ.
*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности — ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.
**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.
