Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Однако вернёмся к динамике отпускных цен. В следующем, 1942 г., тенденция на их снижение получила дальнейшее развитие (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода № 1 снизилась с 230 до 162 тыс. руб., Як-7 завода № 153 — со 146 до 110, и т. д. При этом следует учесть, что данное снижение отпускных цен происходило на фоне подорожания используемых в авиастроении лесоматериалов — авиасосны, фанеры и т. п.[320] Если в 1942 г. производитель пытался вынудить Военвед брать авиапродукцию по сравнительно высоким ценам, то в 1943 г. ситуация изменилась зеркально. Теперь уже армейское руководство пыталось словчить в финансовой сфере и объегорить авиапромышленность. Так, в ноябре 1943 г. НКАП выражал недовольство тем, что руководство ВВС систематически уклонялось от согласования отпускных цен и явочным порядком рассчитывалось с авиапредприятиями по заниженным отпускным ценам прошлого периода, чем ставило авиазаводы в весьма затруднительное финансовое положение[321]. В 1944–1945 гг. снижение отпускных цен продолжилось (см. прил. 10). Помимо очевидного снижения размеров цен от 1944-го к 1945 г. следует отметить ещё два немаловажных момента. Во-первых, наконец официально восторжествовала точка зрения Зверева, и отпускные цены стали утверждать на квартал. Во-вторых, Военвед и Авиапром прекратили взаимные попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые интересы в цивилизованную форму. Теперь основной накал споров приходился непосредственно на переговоры об установлении отпускной цены. Причем нередко стороны так и не находили компромисса. Скажем, в декабре 1944 г. ВВС и НКАП не сумели договориться по цене ВК-105ПФ с завода № 466 — ВВС хотели ограничиться 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.

Интересно, что в конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цепы резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2–3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы…»[322]. Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов.

Наконец, 13–17 марта 1945 г. НКАП и ВВС согласовали отпускные цены на 2-й квартал 1945 г. — последний квартал Великой Отечественной войны.

Отпускные цепы на авиатехнику, согласованные в марте 1945 г. между НКАП и ВВС (тыс. руб.)[323]

Однако по ряду моделей стороны не пришли к соглашению. Поэтому итоговые отпускные цены на эти типы и модели были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.

Отпускные цены на типы и модели, вызвавшие разногласия между НКАП и ВВС и урегулированные постановлением СНК (тыс. руб.)[324]

Как видим, Совнарком принял равноудалённую позицию, в ряде случаев прислушиваясь к аргументам военных, а иногда — принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика рентабельности авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имела следующий вид (%)[325]:

То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР оставалась рентабельной и в финансовом плане приносила стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в какое сравнение с ролью авиапромышленности для победы в военных действиях, однако и этот аспект деятельности Авиапрома в годы войны не следует упускать из вида.

Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов»[326]. Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[327], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г.[328] Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.

17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей — до 13 000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолётов в год[329].

Похожие книги на "Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны", Михаил Мухин читать полностью, без сокращений.

Михаил Зефиров - Все для

Михаил Зефиров - Все для

Виктория Угрюмова - Имя богини

Коллектив авторов - Тыл

Михаил Вострышев - Герои