Байраммамед Коюнлиев - Красноводск
Ввод в эксплуатацию паромной переправы имел громадное народнохозяйственное значение. Благодаря ей отпала необходимость перевалки грузов из вагонов в трюмы судов и обратно, намного дешевле стала стоимость грузоперевозок, ускорился оборот грузов; значительно улучшились условия труда портовых рабочих, т. к. паромами в первую очередь перевозятся пылящиеся и вредные для здоровья грузы, например, дуст, цемент, ядохимикаты, а также грузы, требующие при перевозке больших физических затрат.
За 17 лет функционирования паромные перевозки увеличились более чем в 4,2 раза, в том числе по прибытию — в 4 раза, а по отправлению — почти в 5 раз. Об экономической эффективности перевозок свидетельствует тот факт, что благодаря «мосту дружбы» стране сэкономлено свыше 50 млн. рублей.
Одним из важнейших показателей работы морского порта является уровень механизации трудовых процессов. Коллектив Красноводского порта, достигнув к концу 50-х годов 100-процентной механизации работ, с начала 60-х годов начал бороться за 100-проиентный охват трудовых процессов комплексной механизацией, что давало возможность не только обеспечить переработку грузов с наименьшими затратами средств за счет сокращения простоев судов и вагонов, но и увеличить перевалку грузов по прямому варианту судно — вагон — вагон — судно, исключая перевалку через склад.
В 60—80-е годы порт оснащался большим количеством разнообразного подъемно-транспортного оборудования, перегрузочными машинами, специально предназначенными для механизации грузовых операций на транспорте, для работы в трюмах судов, вагонах и на складах.
С начала 60-х годов в порту получили применение специальные средства погрузочной техники — новейшие грузоохватные устройства и приспособления. Были внедрены новые штивующие машины на гусеничном ходу, предназначенные для обработки сыпучих грузов в крытых складах и на открытых площадках, новый грузовой электромагнит для погрузки металлов, новые полуавтоматические захваты для обработки контейнеров. В течение года каждый автопогрузчик перерабатывал более 12 тыс. т различных грузов. По сравнению с другими портами страны это самая большая нагрузка на этот механизм. Высок и коэффициент использования их на грузовых операциях: в 1979 г. он был равен 99,5 процентам. По этому показателю туркменский порт занимал первое место среди портов страны.
Основная нагрузка по переработке народнохозяйственных грузов ложится на портальные краны, которыми в год перерабатывается около 2 млн. т. О большой интенсивности работы портальных кранов можно судить по использованию их по времени, которое составляет в среднем на один кран в год 31 процент с учетом его круглосуточной работы. Это очень высокий показатель. В 1977 г. среди ведущих портов страны таких, как Ильичевск, Жданов, Клайпеда Красноводский порт занимал по этому показателю второе место в стране.
С 60-х годов красноводские портовики добивались эффективной погрузки и разгрузки. Дальнейшее развитие получила механизация технологии перевалки зерна. В начале 1960 г. в порту на пристани № 11 был введен в эксплуатацию комплекс механизированного зернового конвейера по схеме «вагон — судно». Новый конвейер пропускной способностью 250 т зерна в час имел огромное преимущество по сравнению — о старым. В порту достигнута наивысшая производительность—7 тыс. т зерна в сутки, вместо 3,5 тыс. т, предусмотренных проектом. Новый двухсторонний зерновой конвейер, управляемый дистанционно с центрального пульта одним оператором, по своим техническим данным являлся одним из лучших в стране и превратил порт в передовую комплексно-механизированную систему. Рациональные методы перевалки зерна в Красноводском порту получили положительную оценку в докладе Министерства морского флота СССР на Европейской экономической конференции Организации Объединенных Наций.
Оснащение порта современным погрузочным оборудованием, внедрение типовых технологических схем и передового опыта погрузочно-разгрузочных работ позволили коллективу полностью механизировать основные операции погрузки и разгрузки судов. В 1980 г. уровень комплексной механизации перегрузочного процесса достиг 98,5 процента против 53,4 процента в 1959 г. Это привело к ликвидации тяжелого физического труда.
Переход к комплексной механизации основных грузовых процессов способствовал улучшению технико-экономических показателей работы порта, росту производительности труда, снижению себестоимости перерабатываемых грузов. Грузооборот Красноводского портоуправления в 1940–1980 гг. увеличился почти в 5 раза, а Красноводского порта — в 4 раза.
В 1980 г. грузооборот Красноводского портоуправления составлял более 42 процентов транзитных перевозок портов Каспийского бассейна. Этому во многом способствовало открытие паромной переправы между Красноводском и Баку.
С увеличением потока грузов, следующих из Средней Азии в республики Закавказья и в Европейскую часть страны и обратно, ежегодно росла переработка грузов: в 1980 г. объем перерабатываемых грузов по портоуправлению увеличился по сравнению с 1940 годом более чем в 12 раз, а по Красноводскому порту — более чем в 10 раз. За 1950–1980 гг. производительность труда на одного работника на погрузочно-разгрузочных работах в физических тоннах увеличилась почти в 20 раз. За период с 1940 по 1980 г. более чем в 3 раза снизилась себестоимость перевозки. Эти показатели наглядно отражают напряженный характер труда коллектива морского порта.
В транспортной системе Красноводска, как и в республике, значительно возросло значение станции Красноводск Ашхабадской железной дороги, о чем красноречиво свидетельствует неуклонный рост объема перевозок. Если в 1946 г. объем перевезенных через станцию народнохозяйственных грузов составил 3628 тыс. т, то в 1949–3754 тыс. т. По объему грузоперевозок Красноводский железнодорожный узел занимал большой удельный вес по Ашхабадской железной дороге. В частности, на его долю в 1948 г. приходилось более 70 процентов перевозимых дорогой грузов.
Большая работа была проделана по техническому перевооружению тягового хозяйства. В локомотивное депо станции Красноводск приходили новые, более мощные тепловозы. С 1946 г. Красноводское отделение одним из первых на Ашхабадской железной дороге перешло с паровозной тяги на более прогрессивную — тепловозную. Как показал опыт работы Красноводского отделения, не только в условиях Туркменистана, но и всей Средней Азии, тепловозная тяга имела значительное преимущество. Она позволила намного уменьшить тяговые плечи поездов, увеличить вес состава, повысить техническую и коммерческую скорости.
В 50—60-е гг. материально-техническая база станции Красноводск еще более укрепилась. Локомотивное депо было оснащено более мощными тепловозами новейших отечественных марок ТЭ-3 и «Стрела», способными вести поезда весом более 4 тыс. т. Для перевозки грузов использовались большегрузные вагоны с повышенными эксплуатационными данными. Реконструировались, оснащались более производительными станками и оборудованием цехи и мастерские, что способствовало значительному улучшению ремонтной базы подвижного состава, повышению производительности труда.
Дальнейшее укрепление материально-технической базы и улучшение ведения грузового хозяйства создали благоприятные условия для повышения экономических показателей работы железнодорожной станции. За 1946–1970 гг. объем грузопереработки, выполняемый станцией, возрос более чем в 2,5 раза. За это время отправление грузов увеличилось в 2,9 раза, а прибытие возросло в 2 раза. Значительно расширился поток грузов, особенно транзитных через Красноводский железнодорожный узел после ввода в эксплуатацию в 1962 г. паромной переправы Красноводск — Баку.
Возрастающее значение приобретала Красноводская перевалочная трубопроводная контора, эксплуатирующая разветвленную сеть магистральных нефтепроводов, соединяющих нефтяные месторождения Челекена, Котурдепе, Кум-Дага, Небит-Дага с нефтеперерабатывающим заводом. Непрерывность транспортного процесса, возможность полной автоматизации и телемеханизации работ и относительно незначительная трудоемкость транспортировки свидетельствовали о существенных преимуществах магистрального трубопровода по сравнению с железнодорожным и водным транспортом, перевозка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам обходится в 2–3 раза дешевле стоимости перевозки железнодорожным транспортом.
Это обусловливало быстрое развитие трубопроводного транспорта. Первый трубопровод Вышка— Красноводск протяженностью 178 км вступил в строй в 1948 г. Он положил начало трубопроводному транспорту в республике. Первая нефть по новой магистрали на Красноводский нефтеперерабатывающий завод поступила в мае 1949 года.
В начале 50-х годов интенсивно осваивались нефтяные месторождения в республике, а незначительная пропускная способность нефтепровода привела к тому, что огромную часть ее приходилось транспортировать в Красноводск по железной дороге, что создавало угрозу ритмичной работе нефтеперерабатывающего завода. Это вызвало необходимость строительства новых магистральных нефтепроводов. В 50—60-е гг. построены и сданы в эксплуатацию магистральные нефтепроводы — вторая нитка нефтепровода Вышка — Красноводск, Челекен — Белек, Котурдепе — Белек, Белек — Красноводск и др. За этот период длина магистральных трубопроводов, пересекающих территорию Западного Туркменистана, выросла на 394,3 км, т. е. в 1,5 раза. В 1970 г. общая протяженность нефтепроводов составила 550,8 километра.
