Марк Галлай - Встречи на аэродромах
И все-таки оно было принято!
— Снижением веса займемся потом, — рассудил Туполев. — И экономичностью тоже. А сейчас нам нужна прежде всего надежность. Что ни говорите, первую пассажирскую реактивную машину делаем. Да и по срокам так быстрее будет, если взять побольше готового... Словом — будем делать на базе «шестнадцатой».
«Типичная логика консерватора», — подумает иной сильно прогрессивный читатель... Конечно, можно сказать и так. Особенно, если не отвечать за принятое решение перед самим собой, перед своим коллективом, перед людьми, которые потом полетят на этом самолете, по сути дела — перед всей страной... А конструктор — отвечает.
И еще одну деталь хочется добавить к сказанному.
Летчик, садящийся впервые в кабину нового для него самолета, внутренне готовый освоить новое, овладеть им, привыкнуть к нему, тем не менее, всегда с радостью обнаруживает «старых знакомых» — привычную форму штурвала, расположение оборудования, даже какую-нибудь кнопку стояночного тормоза, такую же, как на самолете, на котором летал раньше. Не знаю почему — то ли от понимания человеческой психологии, то ли от постоянства собственных вкусов конструкторов (или, как сказали бы сейчас, от стабильности взглядов в области технической эстетики), то ли по какой-то другой причине, — но в кабинах туполевских самолетов всегда находятся такие знакомцы. Не потому ли эти кабины так легко осваиваются летчиками?
Что ж, получается, Туполев был консерватор?..
Нет, так тоже не скажешь... В общем, не сумели мы ответить на поставленный вопрос. Не сумели!
Наверное, оно и по существу невозможно. Не всякое явление реальной действительности поддается исчерпывающей оценке путем наклеивания на него какого-то одного ярлыка.
В особенности, если это явление — Туполев...
* * *И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет — первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой — и от авиационной публики:
— Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут — летать в два с половиной раза быстрее звука!..
Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода — хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых — около девятисот километров в час — превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.
Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами — командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...
Так или иначе, прошло два-три года — и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!
...Итак, Ту-144 готовился к вылету.
Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля — гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели — их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки — сначала медленные, а затем все более и более скоростные — по бетонным полосам летного поля.
Наконец все было готово.
Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...
Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней — с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то подобие улучшения погоды, выдавалась команда «Свистать всех наверх», мощные тягачи отбуксировывали самолет на старт, приезжало начальство... Однако погода, вопреки ожиданиям, не улучшалась, и когда дело шло к сумеркам (благо, они наступали быстро: 21 декабря — самый темный день в году), не оставалось ничего иного, как объявлять отбой.
Спокойнее всех реагировал на это томительное ожидание Туполев. Правда, один из старожилов его КБ, наблюдая олимпийское спокойствие Генерального, поделился результатами своих многолетних наблюдений:
— А наш Дед всегда, когда что-нибудь не слава богу, очень спокойный — не шумит, не ругает никого... Вот когда, лет двадцать назад, у нас машина на первом вылете взлететь взлетела, через реку перетянула, да прямо перед собой на аэроклубный аэродромишко сразу и приткнулась, — вот уж гвалту на старте было! А он — хоть бы хны: спокойный, рассудительный. Ткнул пальцем в дежурную По-2. «Слетайте, посмотрите, что там у них?» — говорит... Ну, оказалось потом, что все обошлось: и люди целы, и машина. Но поначалу-то этого никто не знал, и Дед тоже. Однако держал себя — будь здоров!.. Ну, а когда все в порядке, тогда покрикивает, шумит, разносит — да вы сами знаете...
Погода же, будто нарочно, продолжала издеваться над нами. Вернее, не одна даже погода, а несколько (хотя, кажется, по правилам грамматики это слово множественного числа не имеет), потому что в ту декаду мы хлебнули едва ли не всех возможных видов плохой погоды — разве что грозовых ливней не было.
Сначала была низкая облачность. В связи с этим (перед первой ложной тревогой) руководители испытаний оперативно обратились в Методический совет с великой просьбой: разрешить первый вылет при нижней кромке облачности высотой не в тысячу метров, как было записано первоначально, а в пятьсот. Методсовет, умеренно посопротивлявшись и поторговавшись, согласился на семьсот. Впрочем, вспыхнувшие было по сему поводу дебаты быстро угасли — все равно выше трехсот метров облачность не поднялась.
Тридцатого декабря облака рассеялись, снова была дана команда готовиться, но... поперек взлетной полосы попер ветер такой ураганной силы, при котором и на серийном-то самолете не раз подумаешь, прежде чем взлетишь, а уж на новой уникальной машине — какое там!..
И снова среди спорящих, клянущих эту чертову погоду, чертыхающихся, жестикулирующих людей контрастно выделялась фигура Генерального конструктора. Спрятавшись от ветра в машине, он молча размышлял о чем-то с непроницаемым, разве что с каким-то немного обиженным выражением лица.
Тридцать первого с утра не было ни облачности, ни ветра.
Был густой туман.
На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса — они, мол, облака развеивать умеют! Как господь бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с господом богом — не такое простое дело. Круглая дырка в тумане, которую действительно сумели сделать магические самолеты, во-первых, не пожелала смирно сидеть над аэродромом и незамедлительно уплыла куда-то в сторону, во-вторых же, даже внутри этой дырки туман не рассеивался полностью, а только превращался в довольно плотную дымку, которая тоже никого не устраивала.
Оставалось одно — снова ждать. Тем более что внезапно погода сама — безо всякого воздействия со стороны высокой науки — стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж — летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов — заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».
В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор — сын Генерального — Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:
