Марк Галлай - Встречи на аэродромах
Обзор книги Марк Галлай - Встречи на аэродромах
Марк Галлай
Встречи на аэродромах
Третье измерение...
Многие тысячи лет люди прожили в двух измерениях — были привязаны к поверхности нашей планеты.
И лишь совсем недавно — в исторических масштабах, конечно, — человек поднялся вверх: сначала в атмосферу, потом в стратосферу и, наконец, в космос.
По-новому увидел он с высоты свою Землю... Но не только Землю! Увидел он что-то новое и в самом себе. Не только чисто физически расширились для людей горизонты видимого.
Во всяком случае, каждый, кто прожил свою жизнь в авиации, очень на это надеется...
Автору этой книги повезло — за сорок лет жизни в авиации он оказался очевидцем многих первостепенно важных, без преувеличения этапных событий отечественной истории завоевания воздушного и космического пространства, а главное — повстречал немало по-настоящему замечательных людей: летчиков, инженеров, конструкторов, да и представителей иных, вполне «земных» профессий, в силу тех или иных обстоятельств оказавшихся на летном поле. В этих очерках он рассказывает о некоторых из них.
Итак — встречи на аэродромах...
Встречи на аэродромах
На всем, что только может летать...
Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может.
Это изречение, давно ставшее в авиации классическим, принадлежит летчику-испытателю Сергею Александровичу Корзинщикову. Кстати, он сам в полной мере отвечал этому требованию, как, впрочем, и многие другие наши коллеги по испытательной работе.
Но трудно назвать летчика, к которому слова Корзинщикова относились бы в большей степени, чем к Юрию Александровичу Гарнаеву.
На чем он только не летал!
На сверхзвуковых истребителях, тяжелых дальних бомбардировщиках, вертолетах, планерах, летал и на таких аппаратах, на которых — ни до него, ни после — не летал больше никто.
Почему — больше никто? На это нетрудно ответить.
Дело в том, что вновь создаваемые конструкции летательных аппаратов бывают двух основных категорий: опытные и экспериментальные.
Опытные призваны — разумеется, лишь после успешного прохождения испытаний — послужить прототипами многих сотен, а то и тысяч серийных экземпляров определенного военного или гражданского назначения.
У экспериментального же самолета назначение одно — исследование в полете чего-то принципиально нового: новых, ранее никем не достигавшихся скоростей, новых высот, новых маневров, новых конструктивных решений... Такие самолеты изготовляются в количестве одного-двух, от силы — трех экземпляров. И, выполнив то, ради чего их сделали, чаще всего на этом свою карьеру и заканчивают: становятся на прикол. Вот и получается, что, кроме проводившего испытания летчика, никто на них и не летал.
Конструктивные формы экспериментальных аппаратов бывают порой довольно неожиданными — как говорится, ни на что не похожими. Впрочем, оно и неудивительно: для проникновения в новое и требуется не та техника, которая успела стать привычной.
Среди таких «ни на что не похожих» широкую известность в свое время получил турболет, первое же появление которого в дальнем, относительно тихом углу нашего испытательного аэродрома не прошло незамеченным. Аэродромная братия вообще достаточно любопытна (по моим многолетним наблюдениям, любопытство, или, если хотите, любознательность, входит в число профессиональных качеств, присущих хорошему испытателю). А здесь действительно было на что посмотреть.
Впрочем, вернее будет сказать, что смотреть было почти не на что, и это-то, в сущности, и привлекало к турболету всеобщее внимание.
Перед нами был обычный, почти голый (то есть не закрытый капотами) реактивный двигатель, поставленный вертикально — на попа — так, что его реактивная струя создавала тягу, направленную вверх. К двигателю были приделаны четыре тонкие, на глаз казавшиеся очень хрупкими, длинные ноги шасси, заканчивавшиеся маленькими, самоориентирующимися, как у рояля, колесиками. Сбоку была прилеплена небольшая кабина летчика. На длинных штангах — как на каких-то карикатурных руках — во все четыре стороны торчали органы управления всего этого немыслимого сооружения — струйные рули.
Просто? Конечно, просто. Да и сама идея подниматься вверх, используя для этого непосредственно тягу двигателя, чрезвычайно проста — можно сказать, сама приходит в голову, — а потому не раз высказывалась и раньше. Одна беда — не было до этого таких сильных и в то же время легких двигателей, которые были бы в состоянии поднять вверх не только самих себя, но и еще нескольких неизбежных «иждивенцев» — конструкцию летательного аппарата, горючее, систему управления — в придачу. Ко времени, о котором идет речь, такие двигатели наконец появились, а вслед за ними незамедлительно появился на свет божий и турболет.
Первая реакция ироничного населения аэродрома на появление нового сооружения (свое право именоваться летательным аппаратом ему еще предстояло доказать) была не столь торжественной, сколь развлекательной: очень уж необычным, действительно ни на что не похожим был внешний вид турболета.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. И аэродромные остряки немедленно подтвердили эту концепцию, окрестив новую машину «летающей этажеркой».
Поначалу, пока шла отработка системы управления, да и опыта полетов на столь уникальном аппарате у Гарнаева (как, впрочем, вообще ни у кого на свете) не было, удерживать равновесие после отрыва от земли было нелегко.
Но неожиданно быстро этот начальный этап освоения необычной машины остался позади, и Гарнаев начал, к сугубому удовольствию всего аэродрома, выделывать на турболете такие номера, что кто-то из зрителей восхищенно сказал:
— Ну прямо вальс танцует!
Легко догадаться, однако, что затеяна постройка турболета была отнюдь не для того, чтобы развлекать нас танцами в воздухе. Благодаря полетам на нем удалось получить чрезвычайно полезные данные, уже в недалеком будущем очень пригодившиеся при проектировании летательных аппаратов вертикального взлета.
Зрители, наблюдавшие несколько лет назад авиационный парад в Домодедово, с большим интересом смотрели на вертикально взлетающий и садящийся реактивный истребитель, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Валентином Григорьевичем Мухиным. Можно без преувеличения сказать, что эта машина оказалась одним из центральных номеров всего парада. Взлетая и приземляясь, как вертолет, она в воздухе ходила со скоростью и маневренностью нормального реактивного самолета.
Однако мало кто из присутствовавших знал, что в создании этой машины есть немалая заслуга Гарнаева. Именно он был первым испытателем, поднявшим этот самолет в воздух и проведшим первый, естественно, самый сложный этап его испытаний.
Немало полетов выполнил Юрий Александрович, вместе с летчиками-испытателями Д. К. Ефремовым и С. Г. Бровцевым, и на таком необычном аппарате, как винтокрыл Ка-22. Об этой машине, обладавшей вертолетными несущими винтами и самолетными тянущими винтами, крыльями и хвостовым оперением, писалось довольно много, и поэтому нет необходимости еще раз рассказывать здесь о ней. Скажу только, что такая нестандартная по всему своему облику машина, естественно, требовала и нестандартных приемов обращения с собой со стороны летчика. А раз так — дело конечно же не обошлось без Гарнаева!
Много, очень много интересного можно было бы написать и о других машинах, на которых летал Гарнаев. И речь при этом неминуемо пошла бы прежде всего не о технике, как таковой, а о живой творческой жилке, о способности или, вернее, необходимости для всех участников испытаний мыслить так же оригинально, как оригинальны были отданные в их руки летательные аппараты, об активном вкусе ко всему новому — словом, о свойствах вполне человеческих, без которых нет испытателя высшего класса — класса Гарнаева.
Но рассказать обо всем невозможно, да и вряд ли нужно.
* * *Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению, испытания новых летательных аппаратов — далеко не единственная работа, достающаяся на долю летчику-испытателю. Нередко ему приходится испытывать новые маневры, новые способы эксплуатации, даже новые принципы действия авиационной техники — словом, новые научные и технические идеи. И, надо сказать, порой такие испытания оказываются орешком куда более твердым, чем даже первые полеты на новой, еще ни разу не побывавшей в воздухе машине.
