Меченый. Том 3. Жребий брошен (СИ) - Савинков Андрей Николаевич "Funt izuma"

^{(Конарев Н. С.)}

Хотя, с другой стороны, аварийность на советских железных дорогах тоже местами удручала. Сколько приходит на ум катастроф с большим количеством жертв в позднем СССР? Взрыв в Арзамасе, взрыв под Уфой, сход с рельсов между поездами Москвой и Ленинградом. Но опять же, будем объективны, в чем вина железнодорожного министра, если газопровод дал протечку и смесь рванула именно при проходе пассажирских поездов? Трагическая случайность, которую предугадать можно было только при наличии знания будущего.

Поскольку знание о будущем у меня было, пришлось вмешиваться заранее, тем более что и повод был. Тот несчастливый трубопровод ведь изначально строился под нефть, а транспортировка по нему сжиженного газа являлась нарушением технических регламентов. Пришлось организовывать «подметное письмо» — ну а как еще легализовать свое знание о таких технических деталях? — где некий озабоченный гражданин якобы писал на имя генсека о возможных в будущем проблемах.

Заодно еще и свой секретариат перепроверил — вкинул письмо во время нахождения на Дальнем Востоке и посмотрел, дойдет ли оно до меня. Подобные предупреждения, по составленной мною же инструкции, работники обязаны были доводить до меня лично. Всякие жалобы на то, что в магазине нахамили, можно обрабатывать автоматически, без ведома генсека, спустить по инстанции и приказать разобраться, а когда есть риск взрыва трубопровода, с этим нужно разбираться более глобально.

Короче говоря, как раз сейчас этот вопрос решался. Транспортировку сжиженного газа по трубе временно прекратили, и специалисты там прямо сейчас сидели и решали, что делать: перестраивать трубопровод так, чтобы он соответствовал нормам под сжиженный газ, переводить его на нефть, как и планировалось изначально, или просто разобрать нитку к чертовой бабушке. В нашей реальности, кстати, после взрыва именно последний вариант и был выбран, но там это уже был не тот СССР…

— Да, конечно, Николай Семенович, — я кивнул, налил себе воды в стакан и сделал пару больших глотков. В актовом зале местного крайкома было жарко. Лето вступило в самую свою жаркую пору, и хотя Владивосток отнюдь не Ялта, жарило в Приморье в эти дни немилосердно. Открыл лежащий передо мной блокнот, перелистнул на страницу с пометками «на подумать» и записал одно слово: «Кондиционеры». Почесал авторучкой лысину и добавил к слову пару знаков вопроса. Нужно будет пообщаться с Ельциным, почему бы не ввести в проекты жилых домов систему центрального кондиционирования. Хотя бы на югах, думается, будет это дело совсем не лишним. Нужно будет дать задание посчитать, во сколько нам обходится летний всплеск инфарктов и инсультов от жары, не выгоднее ли будет болезнь данную не лечить, а предупреждать.

— На данный момент мы предполагаем начало строительства первой высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» в 1989 году. Прямо сейчас проводятся научные работы по выбору маршрута. Это будет либо Москва—Крым, либо Москва—Ростов. Тот, который на Дону. С возможным продлением до Краснодара и дальше до берега моря.

— Чем обусловлен такой выбор?

— В первую очередь — это повышенным спросом на билеты в летний период, товарищ Горбачев. Имея под рукой инструмент как ВСМ, будет очень легко нарастить пропускную способность, закрыть потребности едущих с востока страны через Москву отдыхающих.

Мне такая концепция показалась странной, но возражать я опять же не стал. То есть с одной стороны железнодорожники видят желание людей ездить между Москвой и Ленинградом — 700 километров примерно — ночью, чтобы выспаться нормально, а с другой на дистанции в 900 километров — между Ростовом и Москвой плюс-минус столько — они хотят запускать поезд, идущий со скоростью 200 км/ч. Чтобы что? Чтобы время в пути составляло 5 часов — самое неудобное расписание. Для ночи мало, для дня — много. Сомнительно, но возражать я не стал, задал несколько уточняющих вопросов, предложил все же рассмотреть для начала строительство более коротких участков ВСМ на той же Октябрьской дороге или связать с Москвой Минск, Киев, Горький. Пассажиропоток там будет точно, ну и иметь возможность доехать до столицы Беларуси за 2–3 часа — это тоже очень даже удобно.

Все совещание затянулось на три дня. Любят в СССР поболтать, этого не отнимешь. А с другой стороны, пусть бросит в меня камень тот, кто скажет, что за этими разговорами тут не следовали реальные дела.

— Большим успехом можно назвать заключение контракта с Китайской Народной Республикой на производство ста электровозов типа 8G… — По оружию пока переговоры продолжались, а вот по гражданской технике пошли серьезные сдвиги в торговле с Китаем. И даже пакистанская история тут не стала камнем преткновения. Товарооборот с Поднебесной всего за год после начала активного политического урегулирования между двумя странами вырос с пяти до девяти миллиардов швейцарских франков. И это был явно не предел мечтаниям.

СССР в эти времена был достаточно крупным экспортёром всякого разного, связанного с железными дорогами. Тех же локомотивов — электровозов и тепловозов — ежегодно продавали за рубеж по двести штук. В основном, правда, в страны СЭВ и за переводные рубли, но тем не менее.

— Товарищи, такой к вам вопрос. Мы вот вчера обсуждали строительство ВСМ. А подвижной состав, способный передвигаться по железным дорогам со скоростью 300 км/ч, у нас есть? А то, я так понял, построили один ЭР-200, и… Что дальше? План начала строительства магистрали озвучили на 1989 год, а электровозы для ВСМ мы где возьмем? Или будем у французов с японцами пытаться покупать. Если они продадут, конечно.

Если же говорить глобально, то хотя проблемы в ЖД-хозяйстве СССР, конечно же, имелись, общая его эффективность была на высочайшем уровне. Настолько высочайшем, что в будущем только Китай, вложив в железнодорожную инфраструктуру сотни миллиардов долларов, смог превзойти по показателю количества перевезенного груза современный СССР. Ну, там и население было в пять раз больше, так что неудивительно.

Именно в этой сфере мое внимание требовалось минимальное — профессионалы своего дела все знали сами, как делать, и без подсказок из будущего. Ну разве что попросил сконцентрироваться товарищей на контейнерных перевозках — опыт будущего показал, что именно за этот формат перевозок будет развиваться быстрее всего. Поставил цель наращивать среднюю скорость прохождения в первую очередь грузовых поездов по маршрутам. Пассажирские перевозки — это прекрасно, но та же ВСМ — это как ни крути, баловство в первую очередь. Демонстратор технологий, объект идеологической направленности. А вот, скажем, двойное ускорение грузовых составов — это уже прямое влияние на экономику.

Конечно же, упомянул свою любимую «цифровизацию». Электронный учет составов, отображение движения грузов в реальном времени, повышение мер безопасности с внедрением автоматических защитных систем, сетевая система продажи билетов. Много что можно придумать.

Что сказать? В целом пребывание на Дальнем Востоке мне понравилось. Интересная природа, люди небезразличные, много молодежи, приехавшей сюда из других уголков необъятной, кормили опять же вкусно местными морскими деликатесами. Попрощался со всеми и махнул в Пхеньян.

Интерлюдия 3  

Ангола

28 июня 1986 года; Малембо, Кабинда

ТРУД: Новый этап для советского автопрома!"

На этой неделе был завершен перенос основных производственных линий Кутаисского Автомобильного Завода (КАЗ) в Таганрог. Это знаковое событие стало итогом многомесячной работы по ликвидации одного из самых проблемных предприятий СССР, долгие годы лидировавшего по проценту брака в отрасли.

КАЗ, несмотря на всемерную государственную поддержку, так и не смог преодолеть хронические проблемы с качеством продукции. Введение внешней приемки и хозрасчета лишь усугубило ситуацию: осенью 1985 года рабочие массово увольнялись, а в ноябре того же года произошел вопиющий инцидент — нападение на Генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева во время его визита на завод. После этого Политбюро приняло решение о ликвидации предприятия и переносе производства в Таганрог, где уже имелась развитая промышленная инфраструктура.