Эксперт Эксперт - Эксперт № 46 (2013)
— Если говорить о прибыли аэропорта, какую роль играют различные сборы от розницы?
— Все более и более важную. В прежние времена, когда аэропорты были просто обрабатывающими центрами, доля розницы была очень небольшой. В основном в аэропортах розница занимает 30–60 процентов площадей; если ее повысить, то это превратится совсем в другой бизнес. Я думаю, что есть предел эффективности авиалиний и объема розницы, который можно разместить в аэропорту. Некоторые аэропорты даже размещают магазины беспошлинной торговли за пределами аэропорта, это совершенно другой бизнес.
Таблица:
Крупнейшие аэропорты мира по пассажиропотоку
— Какова причина этого?
— Они считают, что на рынке есть огромный спрос на беспошлинную торговлю, а в аэропортах место ограниченно, так что они открывают магазины duty-free в городе, чтобы обеспечить спрос.
— Что дальше?
— Находясь в аэропорту, люди хотят не только делать покупки, но и получать положительные впечатления. Поэтому многие аэропорты, даже в США, стараются улучшить условия, добавляют мультимедиа, стараются отвести специальное место для отдыха, например сад с бабочками, как у нас. Они стараются показать, что аэропорт — это не просто магазины, а еще и место, где можно отдохнуть (lifestyle hub). Насколько я могу судить, большинство аэропортов движется в этом направлении. Конечно, можно создать такие места недалеко от аэропорта, нужно думать о балансе возможностей.
— У меня был приятель в Гонконге, который ездил в аэропорт, чтобы поесть в « Бургер Кинг», потому что тогда он был только там....
— Я наблюдал подобное в Сингапуре, потому что аэропорт открыт круглосуточно. Ночью или в выходные в Европе, когда рестораны и магазины в центре уже закрыты, даже после обеда в субботу люди едут в аэропорт.
— Некоторые аэропорты даже размещают у себя картинные галереи.
— Пассажирам нравятся магазины, места для отдыха, спа, сады. Они хотят быть на связи, и аэропорты предоставляют мультимедиа, розетки, вай-фай. Люди хотят расслабиться и посмотреть шоу, они интересуются искусством, культурой страны...
— Аэропорты играют важную роль в обществе, вряд ли правительство позволит аэропорту обанкротиться, но насколько они прибыльны как бизнес?
— Прибыли не очень высоки, их регулируют. С одной стороны, жизнеспособность аэропортов поддерживают, так как нужно следить за капитальными затратами: новые терминалы, взлетно-посадочные полосы — все это дорого. С другой стороны, большинство аэропортов являются квазимонополистами. Поэтому отрасль активно регулируется властями. В целом же в мире рентабельность держится в районе 10–14% в зависимости от регуляторного режима. Правда, в последние годы нередко стали появляться очень агрессивные заявки от игроков рынка в тендерах по привлечению инвесторов в аэропорты. Поэтому я не удивлюсь, если рентабельность упала в среднем до 8%. Что в свою очередь ставит вопрос – может ли инвестор или концессионер, подавший агрессивную заявку и выигравший тендер, управлять аэропортом эффективно и стабильно.
— Сотрудничают ли аэропорты друг с другом? Сингапур, Гонконг, Куала- Лумпур, как они взаимодействуют?
— Есть аэропорты-конкуренты. Точнее, не сами аэропорты, а авиалинии, которым они принадлежат. Например, есть два аэропорта и две авиакомпании, которые обслуживают одно и то же направление, тогда они серьезные конкуренты. Но в основном аэропорты обслуживают не одну крупную авиакомпанию, поэтому они скорее взаимодействуют, чем конкурируют. Им нужно обеспечить экономически выгодные условия для авиакомпаний, которые туда летают, поэтому аэропорты стараются сотрудничать. Трудно что-то поменять, например снизить стоимость посадки, — это принесет лишь краткосрочную выгоду. Плата за посадку и парковку — очень небольшой процент расходов авиакомпании, она ничего не меняет. Авиакомпании летают туда, куда хотят летать их потенциальные пассажиры, обычно аэропорт не так много может сделать, чтобы изменить сетку маршрутов той или иной компании. К тому же приходится учитывать растущие запросы пассажиров, то есть возможностей для ценовой конкуренции не так много.
— Как изменятся аэропорты в будущем?
— Некоторые считают, что аэропорт превратится просто в обрабатывающий центр, но уже нового уровня: все формальности (регистрация и прочее) будут выполняться из дома. Даже багаж будут забирать из дома или откуда-то еще. Вам надо просто приехать в аэропорт. Но по этому поводу нет единого мнения.
Сингапур—Гонконг
: Empty data received from address
Empty data received from address [ url ].
Чем полезен миноритарий
Евгения Обухова
Евгений Огородников
Пренебрежение правами мелких акционеров серьезно давит на российский фондовый рынок. И, что еще хуже, тормозит приток частных инвестиций в капитал российских компаний
По большому счету каждый десятый житель страны — миноритарий
Фото: Олег Сердечников
Противостояние мелких акционеров и держателей контрольных пакетов в российских компаниях в последние месяцы вышло на новый уровень. Если до сих пор права миноритариев нередко нарушались в основном эмитентами второго эшелона, то теперь пренебрегать своими обязательствами стали даже компании с госучастием — «голубые фишки». Так, потребовалось вмешательство первых лиц, чтобы «Роснефть» выставила оферту миноритариям поглощенной ею ТНК-ВР (напомним, оферта — это предложение о выкупе бумаг, которое должны выставлять акционеры, преодолевшие порог в 30, 50 и 75% уставного капитала). Теперь же внимание приковано к «Газпрому», который отказывается выкупать бумаги газораспределительных организаций (ГРО, на языке трейдеров — облгазов), своих непосредственных «дочек». ГРО владеют местными распределительными газопроводами. Полгода назад «Газпром» приобрел у «Роснефтегаза» пакеты в 72 ГРО за 26 млрд рублей — и в результате преодолел порог в 50 и 75% в их капитале. Однако оферты от газовой монополии до сих пор не последовало: юристы «Газпрома» структурировали сделку так, чтобы обойти норму о выставлении обязательного предложения. Монополия хочет сэкономить 8 млрд рублей — именно столько она должна была потратить на выкуп акций облгазов у мелких акционеров.
В таких ситуациях миноритарии все чаще объединяются в пулы и отстаивают свои права сообща. Так действовали акционеры «Силовых машин» — и в конце концов вынудили Алексея Мордашова выполнить требования закона «Об акционерных обществах» и выставить оферту. Этой же стратегии сегодня придерживаются акционеры облгазов.
Война между миноритариями и мажоритариями была неизбежна. Начать надо с того, что нынешние публичные компании обзавелись мелкими акционерами еще во времена ваучерной приватизации — тогда многие предприятия меняли организационную форму на акционерное общество и близко не представляя себе, какой уровень открытости, публичности и ответственности это подразумевает. В итоге сейчас в стране тысячи мелких ОАО, которые не хотят, а то и не могут соблюдать даже элементарные стандарты раскрытия информации, но у них несколько сотен или десятков мелких акционеров-физлиц. С другой стороны, российский фондовый рынок за 20 лет так и не стал удобным и эффективным местом привлечения капитала. Быть публичной компанией невыгодно, а тут еще мелкие акционеры болтаются под ногами и требуют отчета по крупным сделкам или кредитам. Добавим к этому инвестиционные фонды, которые специализируются на гринмейле, безынициативность Службы Банка России по финансовым рынкам (бывшей Федеральной службы по финансовым рынкам), которая просто в силу численности сотрудников не в состоянии уследить за всеми акционерными обществами, и получим поле, абсолютно дикое в отношении прав акционеров. Чего уж говорить, если проректор РЭА им. Плеханова, одного из ведущих экономических вузов, публично говорит, что миноритарный акционер — «это такая подлая и вороватая профессия».
